文丨連線出行，作者丨李信，編輯丨子夜
互聯網巨頭們，開始打起了車企的主意。
今年上海車展期間，百度、華為、滴滴、大疆、商湯等一眾科技互聯網巨頭，紛紛秀起了“肌肉”，各自推出了芯片、雷達、自動駕駛、車聯網、智能座艙等智能汽車解決方案。
“整個汽車工業是一個極其成熟又極其不成熟的行業。在行業裏，拼出一輛車是很輕易的事。但是不成熟的地方在於，把傳統的汽車和智能化的汽車組建起來的能力還不夠。科技企業的加入，把中國汽車工業的‘know-how’補足了。”百度車聯網事業部總經理蘇坦在上海車展上向媒體表示。
此次，百度Apollo也是首次以獨立參展商身份參加汽車展會，並推出了“智駕、智艙、智圖、智雲”四大系列組成的樂高式汽車智能化解決方案，車企可根據自身需求，自行組合不同層級的智能化量產需求。
據百度介紹，搭載百度Apollo解決方案的車輛即將迎來量產，而搭載華為智能汽車解決方案的“新車”已經賣得如火如荼。
4月23日，小康股份旗下的新能源汽車品牌賽力斯在官方公眾號發佈消息表示：賽力斯華為智選SF5兩天訂單突破3000輛。
賽力斯SF5，圖源華為消費者業務官網
這家原本毫無聲量的車企，因為與華為合作，得到了極大的市場關注度，而華為的銷售渠道，更是為其帶去了實實在在的銷量。
華為不僅與賽力斯合作，也聯合北汽旗下新能源汽車品牌極狐，共同推出了極狐阿爾法S華為HI版。在華為與極狐阿爾法S合作的自動駕駛方案中，包括了智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車雲，以及激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等軟硬件服務。
也就是説，華為作為一級供應商，將整套自動駕駛解決方案，賣給了北汽極狐。
除此之外，滴滴也在上海車展上擁有了獨立展台，併發布了全新硬件平台——滴滴雙子星，並將率先搭載在沃爾沃XC90車型上，相當於滴滴將這套自動駕駛硬件平台方案賣給了沃爾沃XC90。
大疆車載則發佈了激光雷達、域控制器等產品，並能向客户提供L2+到L4級的智能駕駛軟件和硬件解決方案；商湯科技也在車展上公佈了SenseAuto智能車艙解決方案。
在智能汽車這條賽道上，入局者越來越多，原本面向C端用户的互聯網巨頭們，紛紛轉向B端，做起了車企的生意。
不過，即使各大巨頭都加快了商業化落地速度，但同樣也面臨着研發投入高昂、難以盈利的局面。百度Apollo歷經八年研發，至今還未盈利；華為則表示將在2021年在研發上投入10億美金，並且短期不考慮盈利。
更關鍵的是，當下各大車企也在自主研發自動駕駛、芯片、車聯網等智能汽車解決方案。作為一級供應商的互聯網巨頭們，能夠吃到多少車企的生意？這門B端生意，又能持續多久？未來還有多少市場空間？
想讓車企買單，互聯網巨頭有何實力？剛發佈智能汽車相關解決方案，華為就與特斯拉槓上了。
“華為自動駕駛能夠在市區做到1000公里無干預的自動駕駛，這不比特斯拉差。”華為輪值董事長徐直軍表示。
據華為介紹，在城市通勤場景內，華為HI版極狐阿爾法S已經能夠實現覆蓋城區、高速、停車場的全場景點到點通行。
在42號車庫的測評視頻中，華為HI版極狐阿爾法S的確表現優異，在狹窄道理中做到了近乎完美的閃避與通行，而華為為了能夠實現L4級的自動駕駛，也在這款車上搭載了激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達在內的34個傳感器。
華為HI版極狐阿爾法S搭載的傳感器，圖源極狐官網
華為這套激光雷達的自動駕駛解決方案，的確有諸多優勢，但缺點在於太貴。從極狐阿爾法S的售價也可以看到，搭載華為HI版車型比普通車型貴了14萬左右。
另一方面，這也表明短期內華為自動駕駛解決方案的客户主要為傳統車企的高端品牌，中低端品牌用户很難因僅搭載自動駕駛解決方案，就購買比普通車型貴十多萬元的升級版車型。
除了硬件設備，華為也在自動駕駛算法領域投入多年，其搭載在華為HI版極狐阿爾法S上的中央計算單元也是由華為ADS部門自研的域控制器，支持400TOPS/800TOPS兩檔算力。
與此同時，在華為HI新品發佈會上，其也發佈了鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計算平台MDC810、4D成像雷達、“華為八爪魚”自動駕駛開放平台以及智能熱管理系統五大新品。
可以説，華為除了不親自造車，幾乎涉及了智能汽車的方方面面，這也表明華為能夠為車企提供全套的智能汽車解決方案。
與華為一樣，大疆也想成為汽車行業的一級供應商（Tier1），不過大疆不像華為給出了全套的智能汽車解決方案，目前大疆專注智能駕駛系統及核心零部件的研發、生產、銷售等服務。
此次上海車展上，大疆公佈了大疆智能駕駛D80/D80+，其可覆蓋0-80km/h速度區間，可適用城市快速路等場景，以及大疆智能駕駛D130/D130+，可覆蓋0至130 km/h 速度區間，可適用高速路等場景，同時還推出了大疆智能泊車的解決方案。
根據官方公佈的系統硬件配置方案顯示，“加號”方案比普通方案增加了激光雷達、駕駛行為識別預警攝像頭、4 個環視（魚眼）攝像頭，可實現L3級別的自動駕駛水平，普通方案則為L2級別。
大疆自動駕駛模擬器，連線出行拍攝
車展期間，上汽通用五菱旗下品牌新寶駿也與大疆聯合發佈了KiWi EV Powered by DJI概念車，此後雙方將共同打造“人民的智能駕駛”，合作成果將率先應用在BAOJUN品牌車型並於年內實現量產上市。
雖然大疆與新寶駿合作的車型還未量產，但若搭載L3級的自動駕駛解決方案，這輛“大疆版”新寶駿車型的售價或許也將比普通版車型貴出不少。
相較華為、大疆近期正式官宣“闖入”汽車領域，並且自己為一級供應商的角色。百度既與吉利共同成立了集度汽車，而Apollo自動駕駛開源平台也已經研發了八年。
此次，百度Apollo的樂高式汽車智能化解決方案，則分為“智駕、智艙、智圖、智雲”四大系列產品，可根據車企不同層面的智能化量產需求，提供定製化解決方案。
在該整體解決方案中，Apollo智駕是基於L4級自動駕駛技術打造的量產引擎，具備全域駕駛自由能力，行車域解決方案（ANP）和自動駕駛泊車域解決方案（AVP）。
目前，百度Apollo已經將自動駕駛泊車域解決方案賣給了威馬全新車型W6，並已經實現量產。
不同於華為、大疆在自動駕駛解決方案中採用了昂貴的激光雷達方案，百度ANP方案與特斯拉一樣，採用純視覺方案，具備低成本、可量產、自學習的特點。
百度Apollo採用視覺方案，也得益於入局自動駕駛領域較早，其在自動駕駛測試里程上有其他企業無法企及的優勢。
據百度集團資深副總裁、智能駕駛事業羣總經理李震宇表示，百度L4級自動駕駛累計測試里程數突破1000萬公里，能實現L4級自動駕駛技術的車型已經在北京、上海、廣州三城開啓量產自動駕駛測試。
在這場智能汽車競逐賽中，各大互聯網巨頭都拿出了各自的看家本領，而大部分互聯網巨頭不親自下場造車，也有着現實因素，作為一級供應商，可以直接將產品賣給車企，不用考慮整車製造等環節。
不過，車企的B端生意能做多久，也要看互聯網企業與車企的合作能到哪種深度，以及車企是否願意長期將這部分業務交由第三方把控。
ToB的錢更好賺？“如果零部件業務做得足夠好為什麼要造車？造車也不一定賺錢。”華為HI新品發佈會後，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍再次強調華為不考慮造車。
從王軍的話語可以窺探出，華為不造車，或許既因為造車的確不賺錢，而且華為當前情況也沒有足夠資金支持其下場造車。
據財經十一人報道，鑑於華為目前的現實情況，當前華為採取的更多是相對安全的“策略性佈局”方式，即階段戰略上不可能擴張太大，會集中力量在幾個點上。同時也有華為員工表示，華為沒有立刻造車，錢確實是制約因素之一，“過了這段時間，那就不好説了。”
與此同時，以國內三家造車新勢力蔚來、理想和小鵬為例，雖然三家度過了最為艱難的2019年，在2020年迎來了全面開花，但依舊未能擺脱虧損困境。
相關財報數據顯示，2020全年，蔚來營收162.58億元，同比增長107.77%；理想汽車營收94.61億元，同比增長3231.33%；小鵬汽車營收58.44億元，同比增長151.79%。
三家造車新勢力營收均有大幅增長，但蔚來、理想和小鵬2020年的淨虧損也分別達到53.04億元人民幣、1.52億元人民幣和27.32億元人民幣。
國信證券研報表示，蔚來、理想、小鵬要想實現盈利，年銷量規模分別需要達到18萬輛、6萬輛和12萬輛，而2020年蔚來、理想、小鵬分別交付約4.37萬輛、3.26萬輛和2.70萬輛新車。
也就是説，三家造車新勢力要想靠賣車實現盈利，其虧損狀態至少還要再持續幾年。
相比之下，作為一級供應商，只要找到匹配的車企合作，則能加快回收成本，更快達到盈利線。
當前，華為除了與北汽推出了極狐阿爾法S華為HI版車型，還與長安、廣汽兩大車企達成了合作。
據華為智能駕駛產品線總裁蘇菁表示，華為與北汽、長安和廣汽三家車廠的合作不限於一個車型，而是一系列車型。到了2022年上半年，“將會看到大量車上市。”
從2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，到2022年實現大規模“量產”，華為的速度可謂驚人。這也從側面表明，作為一級供應商的賺錢速度，確實比自己造車快得多。
百度也在擴大朋友圈，並加快量產車型上市。
近期威馬剛上市的W6車型，就搭載了百度Apollo的AVP（自動駕駛泊車域解決方案）產品。威馬汽車創始人沈暉透露，“我們攜手Apollo打造的威馬W6，是國內首款實現量產、現貨交付的無人駕駛汽車，訂單已經超過6000單。”
除了威馬，廣汽埃安、北汽新能源、福特等車企也與百度Apollo達成了一系列合作。
百度副總裁、智能駕駛事業羣組總經理李震宇也透露，2021下半年百度Apollo自動駕駛將迎來量產高峯，每個月都會有一款新車上市，未來3-5年內預計前裝量產搭載量達到100萬輛。
百度Apollo的自動駕駛能夠實現大規模量產，得益於其採用了純視覺的方案。
也就是説，百度Apollo自動駕駛解決方案比華為、大疆更便宜，不僅可以搭載在高端汽車品牌，也適用於中低端汽車品牌。
除此之外，Apollo其他產品，如智艙還與超過70家車企的600款車型展開合作，已實現超過100萬台的小度車載OS前裝量產搭載。
小度車載OS，圖源百度Apollo官網
對傳統車企來説，其研發週期長、迭代慢，在智能化競爭越發激烈的當下，勢必跟不上造車新勢力的發展速度，長期下來恐會掉隊。而與華為等一級供應商合作，不僅可以快速獲得全套汽車智能化解決方案，還能借助華為、百度等互聯網企業在C端用户的認知度，進一步帶動用户對車企的關注。
據IT時報報道，在賽力斯與華為合作開賣後，賽力斯華為智選SF5人氣火爆。上海試駕已經約到五一假期後，如果想提前上門試駕，需要支付1000元意向金，試駕不滿意可全額退還。
一位前來看車的消費者也表示，“以前沒聽説過賽力斯這個汽車品牌，主要衝着華為來。”
華為大舉進軍智能汽車領域，甚至在華為線下體驗店、華為官方商城直接售賣智能汽車，這也與華為手機業務被制裁後受到嚴重影響有着直接關係。
4月20日，華為消費者業務CEO餘承東在媒體品鑑會上表示，“美國四輪制裁後，華為手機這種高頻、剛需、海量的產品業務遇到巨大的困難，智能電動汽車銷量雖然沒有手機那麼大，但是單價高，能夠快速彌補手機的銷量缺失。”
對華為來説，其不僅可以從智能汽車產業鏈上獲得利潤，還能通過賣車再次獲得營收，即獲得利潤抽成。相當於華為可以從供應鏈和銷售端兩頭獲利。
相較C端市場，B端的錢的確能更快賺到，但相比C端用户，B端車企更看重企業的長期供應能力，以及可靠性，這或許也是華為等一級供應商能夠存活多久，以及能夠賺多少錢的重要因素。
市場很大，但競爭也將更加激烈據中汽協數據顯示，2020全年，我國新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛。根據《中國汽車市場中長期預測（2020-2035）》報告，未來五年汽車市場將會穩定增長，2025年汽車銷量有望達到3000萬輛。
從預測數據與實際產銷數據看，未來五年，我國新能源汽車市場將會呈現大幅上升趨勢，而當前汽車產業變革最重要的三個維度，則為電動化、自動化和智能化。
這一巨大的變革，自然成為各方競逐的目標，而在這龐大的市場空間內，也會湧現出多家提供不同解決方案的供應商。
華為的入局，被視為能夠與特斯拉進行匹敵。
“特斯拉終於遇到一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當的對手了。”美團創始人王興曾如此評價華為。
從華為已公開的智能汽車解決方案來看，華為兼具軟硬件等全棧能力，能夠為車企提供全方面的智能化方案，而傳統車企欠缺的正是“軟硬一體”的能力，為此對供應商都抱有開放的態度。
華為HiCar開放平台架構，圖源華為官網
更關鍵的是，當前傳統車企也進入了洗牌階段。2020年，華晨汽車破產重組、力帆汽車被吉利收購、東風雷諾退出中國市場……
在殘酷的淘汰賽面前，為了能夠繼續留在牌桌上，不少不知名的車廠願意放棄自研路線，轉而與互聯網企業合作，這也給了華為等供應商崛起的機會。
不過，華為並不是唯一擁有智能汽車解決方案的廠商。就像在手機領域，雖然華為在高端手機市場擁有不錯的市場份額，但在中低端市場，也湧現出小米OV等手機廠商。
與此同時，擁有一定實力的傳統車企，也不會只選擇一家供應商，而是會進行多方比對，最終選擇一家最適合的供應商。
當前，廣汽與百度、華為均宣佈開展了合作，從公佈的信息來看，均涉及自動駕駛、移動出行和智能網聯等整體解決方案的合作。最終誰能更勝一籌，則需要看後續哪家與廣汽合作最為順利，這或許將促使成為廣汽的長期供應商。
在汽車產業邁向智能化的分界點上，除了百度、華為等大廠，專注某一領域的小廠也擁有入場競爭的機會。
地平線作為一家邊緣人工智能芯片公司，是目前國內首家實現汽車智能芯片前裝量產的企業，其推出了智能駕駛與智能物聯網兩大解決方案。
目前地平線車規級AI芯片征程2，已經搭載在長安UNI-T、智己汽車、廣汽埃安AION Y等多款自主品牌車型，而基於征程3芯片，地平線也推出了面向L2+級自動駕駛的Horizon Matrix® Pilot領航駕駛解決方案。
Horizon Matrix® Pilot解決方案，圖源地平線官網
相較華為、百度的自動駕駛解決方案，Matrix® Pilot方案性價比很高，只有攝像頭+毫米波雷達的組合，且數量也不多。據相關信息顯示，其可以下探到十萬元級別的車型，最先搭載該解決方案的量產車型將會在今年底發佈。
這相當於從側面避開與百度、華為等大廠競爭，轉而與更多的中低端汽車品牌合作。
據地平線公開信息顯示，目前已實現量產和定點的自動駕駛車型已達二十多個。
除此之外，科大訊飛等在智能語音方面有長期積累的玩家，也給出了車聯網系統解決方案。相較自動駕駛等核心技術，智能語音服務更像是輔助服務，但其能夠極大提高用户的智能化體驗。
為此，大多數傳統車企也願意採用科大訊飛的產品。當下，科大訊飛的智能汽車產品，不僅與沃爾沃、別克、日產、紅旗等傳統車企達成了合作，也搭載在了蔚來、小鵬等造車新勢力的車型上。
“現在智能汽車的發展非常快，但整個行業的關鍵生產要素還是缺失的。現在不是解決方案太多，而是還不夠，行業內目前也存在同質化嚴重的問題。”百度車聯網事業部總經理蘇坦在上海車展期間向媒體提到。
這説明，雖然當前湧入汽車智能化的玩家很多，但各家做的產品同質化嚴重，不一定能夠完全解決車企的痛點。
然而，汽車智能化的賽道內，一年產值就有幾萬億美金，衍生出了其他方向同樣也有萬億規模。
據瑞銀集團預測表示，到2030年，全球Robotaxi（無人駕駛出租車）市場的規模或將超過2萬億美元。
目前，無論是華為、百度、大疆在自動駕駛方面的解決方案，還是科大訊飛提供的車載系統等服務，整個智能汽車產業鏈的發展空間還有巨大增量，這就意味着車企還有很多的需求尚未被完全挖掘。
然而，儘管軟件能力是傳統車企的劣勢，但汽車工業的硬件能力也同樣重要，而意識到汽車智能化的趨勢後，各大車企也在加大投入研發自動駕駛等智能系統。
長安汽車L3級自動駕駛演示，圖源長安汽車官微
以長安汽車為例，雖然今後將與華為共同推出合作車型，但長安汽車也發佈了自己量產的L3級自動駕駛系統，並且宣佈將花費10億元投資L4級自動駕駛系統。
今後，有實力的傳統車企必將擁有自研的智能化系統，到那時互聯網企業或許很難再賺到車企的錢，而與沒有自研實力的車企合作，也將進一步加大行業競爭。
“華為這種模式我們當時在UC做過，後來死得很慘。”在上海車展期間接受採訪時，小鵬汽車董事長何小鵬表示，“開放會帶來很多挑戰，首先每家合作伙伴有不一樣的訴求；其次中國互聯網最後取得的量基本都靠免費或者很低收費，因此要找到一個合理的價格；最後在體驗上，雙方底層技術人員會存在隔閡，很難直接對話。”
何小鵬的話不是沒有道理，這也意味着，賺B端的錢是更容易回本，但也註定是一條摸着石頭過河的艱難道路，最終誰能和車企達成長期合作？誰又將被無情淘汰？