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編者按：本文來自微信公眾號藍莓財經（ID： ITparty），作者藍莓君，創業邦經授權轉載。
有不少人覺得5G的出現對手機的影響不大，5G的想象空間在萬物互聯等新興場景。
對於前半句的觀點不做評論，但後半句是毋庸置疑的，5G在物聯網、工業互聯網、車聯網等新興場景中的想象空間潛力巨大，其中車聯網更是萬物互聯場景中的重頭大戲，近年來一片火熱的新能源汽車市場已經為車聯網的到來做好了準備。
造車新勢力也打出了電動智能的概念，從電動到智能造車企業在打什麼算盤？
“新能源電動”的金字招牌不再在過去的兩年中，新能源電動汽車企業似乎一直站在聚光燈下，在汽車行業中的話題關注度和熱度如火如荼，用户對新能源汽車的購買熱情也在不斷增加。
截止2021年1月1日，電動車巨頭特斯拉的市值已達6689億美元同比增長735.8%成為全球車企市值第一。
與特斯拉股價一起狂歡的還有一眾國產造車新勢力企業，蔚來市值達到759.81億美元，小鵬市值為305.46億美元，理想市值為258.78億美元。
據數據顯示，2020年特斯拉累計生產新車509737輛，交付499550輛；蔚來2020年交付43728輛，同比增長112.6%；小鵬2020年交付27041輛，同比增長112%；理想2020年交付32624輛，第四季度理想ONE交付14464輛。
新能源汽車企業股價一路上漲的原因是有產能的提升和銷量的增長作為支撐，並且國內用户對新能源汽車的購車意向也在增加，整體市場環境有利。
據中汽協數據顯示，中國2020年汽車總銷量2531.1輛，同比下降1.9%，其中新能源汽車2020年全年累計銷量為136.7萬輛，同比增長10.9%。
新能源汽車在國內汽車市場銷量減少的情況下依然保持增長態勢，“電動汽車”似乎成為了一塊金字招牌，在資本寒冬的市場中熠熠生輝。
2020年11月2日國務院印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，規劃中指出到2025年新能源汽車銷售量達到汽車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。
而2019年新能源汽車銷量為120.6萬輛，佔汽車總銷量的4.82%；廣闊的市場空間等着更多企業開發，互聯網科技巨頭開始涉足汽車製造行業。
騰訊已是蔚來汽車大股東之一，阿里巴巴則持有大量小鵬汽車股權，百度也在1月11日宣佈與吉利汽車合作組建“智能電動汽車”公司，這標誌着我國主要科技巨頭都已觸及造車業務。
阿里巴巴在2020年11月26日也與上汽集團和張江高科共出資100億人民幣成立了“智己汽車”，據智己方説明：“智己”取自《周易》，意為智周萬物，智者知己，“智己汽車”，寓意締造人車共生的智慧出行新時代。
從百度與吉利和阿里與上汽的兩場合作中可以看出，“電動汽車”已不再是唯一的方向，“智能電動汽車”才是他們合作的重點。
對於一眾造車新勢力而言，“電動”不是他們造車的唯一目的更不是終點，“智能”也只是他們宏圖佈局的開端。
“智能汽車”的重點在於自動駕駛，在5G和AI技術的加持下，自動駕駛的普及是一個必然趨勢，國務院印發的《規劃》中已提到高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用問題。
而且用户對招牌式的“新能源電動”這一營銷點已經逐漸麻木，“新能源電動”帶來的話題關注度和熱度已經達到極限點進入了“第一曲線”的下降階段，而自動駕駛的出現成為了破局點，使電動汽車話題關注度熱度進入“第二曲線”繼續增長。
自動駕駛接棒新能源電動，新勢力造車話題熱度不減持續發酵。
智能第一步，自動駕駛來開路科技巨頭們看中的是自動駕駛在未來萬物互聯場景中的潛力，電動汽車企業則是看到了自動駕駛落地的必然趨勢。
無論是百度與吉利的合作，還是阿里與上汽的合作，目的都是想要將自動駕駛技術成為具體落地的產品。
科技巨頭企業要做的是在將要到來的車聯網場景中提前佈局佔領份額，唯恐在即將到來的時代變革中落人之後，無人駕駛技術在物流網絡自動化建設和降低配送成本方面起到基石的作用。
阿里早在2018年就正式宣佈開展自動駕駛業務，技術的研發方向是L4完全自動駕駛技術，自動駕駛級別越高自動化程度越高，阿里的目標不是簡單的輔助駕駛而是完全自動駕駛的智能汽車。
阿里旗下的的“菜鳥ET實驗室”，曾發佈過可以在社區和校內進行末端配送的自動配送車“小G plus”和麪向新零售場景的N型及M型物流無人車。
百度也在2015年就已成立了自動駕駛事業部，已研發有“Apollo”自動駕駛系統，2019年Apollo自動駕駛出租車隊已在湖南長沙正式開啓試運營， Apollo的L4級自動駕駛觀光小巴阿波龍也在在北京海淀公園開始試運行。
自動駕駛技術的空間不只在於閉環空間，在國家的支持助推下自動駕駛技術將會在2021進入飛速發展階段。
這對於造車企業來説，未來汽車是否搭載自動駕駛系統將會成為影響消費者購買決定的重要因素，從上汽和阿里、吉利和百度的合作中可以看出傳統車商對自動駕駛技術的重視。
而新勢力造車企業對自動駕駛的重視更是不言而喻。
剛成立便融資百億的“智己汽車”目標在2021年部分路段具備實現自動駕駛能力，致力打造城市自動出行全場景“零接管”的自動駕駛體驗。
據天眼查顯示威馬汽車2020年9月拿到100億人民幣融資，威馬稱此次募集資金主要用於智能技術研發和品牌建設等；在2019年3月，威馬汽車宣佈在四川省綿陽市打造威馬汽車自動駕駛技術中心，致力打通威馬汽車自動駕駛技術從研發到量產的完整閉環。
蔚來在2015年開始自動駕駛功能NIO Pilot的研發，蔚來在美國加利福尼亞州成立有85000平方英尺的辦公室容納約400名員工，主要負責蔚來的自動駕駛、車聯網以及數字化相關硬件的開發工作。
小鵬汽車出身於互聯網，對自動駕駛極為重視，在國內和硅谷與聖地亞哥有300餘人自動駕駛團隊，其XPILOT 3.0硬件基礎已達國內領先水準，目標在2022年實現面向城市道路的自動駕駛能力。
理想在上市前公佈的自動駕駛計劃是在2021-2022年實現NOA（根據地圖導航輔助駕駛功能），2023年推出車型會標配支持L4級自動駕駛硬件，2024年讓旗下車型均具備L4級自動駕駛能力；其CEO李想稱：當下拼命造車、賣車就是希望在2025年時能夠獲得一張自動駕駛賽道入場券。
造車新勢力已經將火從電動燒到了自動駕駛，自動駕駛功能雖然是汽車智能化必不可少的一環但並不是全部，智能汽車的未來將將拉開序幕。
智能物聯的全新地平線目前基本上各家自動駕駛功能都需要訂閲購買才可以使用，這個功能的出現使汽車的屬性發生了改變，汽車不再只是一個交通工具，成了一個軟件的載體。
傳統汽車廠商將汽車售出之後的收費項目一般是配件的維修更換，是發生在線下的真實場景，而自動駕駛功能的收費是在線上完成，廠商通過開放使用權限使用户直接使用從而獲取盈利。
汽車智能化接入互聯網之後，科技和互聯網的加持賦予了汽車實現更多功能的空間，如自動泊車、自動充電等功能。
汽車變得像是手機，成了用户新的互聯網終端設備，而車機系統的未來或許也會出現如ios、安卓之流來平分天下。
對於企業來講，平台系統的搭建有多重要看一下那些推動過行業變革的科技巨頭或許就能明白，微軟的Windows，谷歌的安卓，蘋果的ios和Mac OS。
也正因此，説特斯拉像是蘋果就是因為特斯拉的車機系統是自研的，像蘋果的ios一樣是封閉式系統，用户只能下載使用特斯拉開發或是已開放權限的應用。
通過不同系統來形成天塹，打造自身商業閉環實現盈利，是目前大部分自動駕駛系統廠商在打的如意算盤。
目前造車市場上的自動駕駛之戰，爭的或許就是系統佔有率，企業可以在自身系統上衍生出更多的收費項目來獲得盈利，智能汽車在互聯網企業視角中成了一個必爭的生態場景。
科技巨頭們的戰場從手機屏幕延伸到了汽車座艙。
從手機的智能化影響成就的互聯網企業來看，汽車進入智能時代之後一方面帶來的新的可能性，另一方面也是對傳統汽車行業的衝擊。
如全球第一大汽車技術供應商博世，在新浪潮的衝擊下也在搖擺自己的定位試圖找到新的突破口，博世在電氣化、自動駕駛、智能互聯等技術上增加研發投入，推出了L1、L2輔助駕駛功能和遙控泊車輔助功能。
還有隨着自動駕駛的浪潮的出現，湧出的傳感器和計算芯片相關技術創業企業。
中國的AI芯片獨角獸企業“地平線”就是由此誕生，地平線做的是自動駕駛計算芯片，在2019年奧迪中國在北京郊區測試的L4級自動駕駛的編隊中，自動駕駛的奧迪Q7上搭載的就是地平線的Matrix計算平台。
除此之外，地平線也開發有關於低速的無人配送小車和輔助駕駛業務，如果以智能手機行業比較的話，可以將地平線看做是一家做芯片的企業，也可以看做一家做app應用的企業，當然這麼説並不準確。
但在AI和5G來臨的當下，萬物互聯的重頭大戲車聯網對生態結構帶來的影響和汽車智能化的開啓，都使汽車不再只是一個出行工具，而是大型可移動的互聯網終端設備。
在因新能源電動的出現帶來的這場汽車行業變化中，傳統汽車廠商、配件商、科技企業、都要在汽車智能化的到來時重新思考自己的定位，最後的贏家不會只是電動車企業。
正如凱文·凱利説的那樣：“在新世界裏，企業家只要做好事就能得到回報。”
電動不是終點，自動駕駛也只是開始，這會是百花齊放的時代，智能汽車出現的影響不會僅侷限於汽車行業。自動駕駛只是智能化的基礎功能，當越來越多的企業在新的生態中發現新的需求創造供給，那麼智能汽車的未來就能有更大的想象空間。
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