三大集團：從一騎絕塵到三國鏖戰？

——後戰“疫”時代 中國汽車市場格局之變

　　自2018年以來,中國汽車市場增速呈現下滑趨勢,市場步入洗牌期,“馬太效應”愈加明顯,具有品牌力、產品溢價力的企業優勢更加明顯。而2020年初爆發的新冠肺炎疫情,既是“催化劑”,也是“照妖鏡”,折射出當下市場的林林總總,這是否會成為今後的“常態”,或是開啟全新格局的“序言”?

　　基於此,經濟日報-中國經濟網汽車頻道將推出系列報道,從歷史沿革,當前表現,產品佈局和結構,品牌力和營銷力等多個維度,分析新格局可能呈現的前因後果。2020年,能否成為重塑國內汽車產業格局的原點?今天推出第一篇——三大集團:從一騎絕塵到三國鏖戰?(上)。

　　近日,中汽協釋出資料顯示,4月,國內汽車行業繼續保持回暖趨勢,產銷分別完成210.2萬輛以及207.0萬輛,同比分別增長2.3和4.4個百分點,結束了連續21個月的銷量下滑。

　　作為國內最大的汽車集團,上汽集團也終於止住跌勢,並於“五一”假期第二日(5月2日),“率先”宣佈了“轉正”的好訊息:“4月上汽集團汽車總零售43.3萬輛,同比增長0.5%……”。

　　然而,從前4月累計銷量來看,上汽銷量降幅雖有所收窄,但同比下滑依然高達45.34%,遠高於位居其後的一汽集團和東風集團。同時,上汽與一汽的銷量差距也僅有14.2萬輛;而在一季度時,兩者的差距甚至不足6萬輛,上汽的同比增速更是出現“腰斬”。

　　儘管,在疫情之下車企普遍承壓,但對比來看,上汽的下滑幅度依然觸目驚心,尤其是銷量近乎被一汽追平,不禁引發業界對於國內頭部汽車集團格局或將生變的探討。

　　回顧來看,自2006年,上汽以122.4萬輛,超過一汽近6萬輛的成績,取代一汽成為國內最大車企以來,上汽便是一騎絕塵,不斷拉大與競爭對手的距離。2018年,國內車市出現近28年來的首次下滑,上汽卻是迎來其銷量的巔峰時刻。

　　資料顯示,2018年,上汽全年銷量一舉突破700萬輛大關;旗下上汽乘用車首次超過70萬輛,逆勢大增34.5%。彼時,一汽不過341.8萬輛,而東風也僅383.1萬輛……上汽甚至在其微信公眾號上高調地表示 ,“行業龍頭不是說說而已”。

　　然而,伴隨國內車市持續下行,上汽也未能獨善其身,自2019年開始出現整體下滑:上汽通用五菱、上汽通用跌幅達兩位數;上汽大眾保持了多年的國內乘用車企“一哥”的位置,也在這一年被一汽-大眾奪走。在業內人士看來,頻發的產品質量問題,尤其是帕薩特的“一撞成名”,損害了多年來積攢下的良好口碑。

　　反觀一汽,近兩年的表現卻是愈發突出,實現逆勢小幅增長。作為 “共和國長子”,一汽有著輝煌的歷史,開創了中國汽車工業的先河。從1953年動工建設起一直到“十五”末期,一直都是中國汽車行業的領導者。

　　進入本世紀初,一汽依次被上汽和東風超越,2015年1月,長安汽車銷量更是首次超過一汽。從2017年開始,痛定思痛的一汽,掀起了一場全面變革,整合自主機板塊、分設研發機構、全員競聘上崗……一汽也呈現出平穩增長的追趕之勢。2019年,一汽雖名列第三,但距離第二的東風,銷量僅落後14.5萬輛,有望實現趕超。

　　作為國內第二大汽車集團,東風旗下擁有著數量眾多的合資企業,涵蓋了日法韓系等主流車企。憑藉於此,東風曾於2016年迎來其高光時刻銷量衝至427.67輛,但在此後伴隨國內車市增速放緩,東風自2017年開始出現連年的下滑。

　　在此之中,法系合資企業的逐漸沒落成為一個主要原因。東風與標緻雪鐵龍合資的神龍汽車,自2015年達到70.48萬輛的銷量高峰之後,便是出現大幅、失速下滑。2019年,神龍汽車在華累計銷量11.4萬輛,同比下滑55%,目標完成率僅為48.3%。而東風的另一法系合資企業——東風雷諾,也在今年4月,因外方的退出而宣告走到盡頭……

　　目前來看,能夠為東風提供銷量支撐的,除去商用車板塊,還剩下東風日產、東風本田等日系合資品牌了。2019年,東風日產銷量達117萬輛,同比增長0.3%;東風本田銷量78.9萬輛,同比增長13.2%。(經濟日報-中國經濟網 記者郭濤)