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7月30日，多家媒體援引印度當地媒體報道稱起售價約為50.3萬元人民幣的雷克薩斯ES300h在印度上市。和此前進口銷售的情況不同，此次雷克薩斯在印度銷售的ES300h車型由豐田在印度的相關工廠本土化生產。
早在今年二月，豐田就對外宣佈豐田將在印度豐田工廠生產雷克薩斯品牌汽車，並將供應東亞周邊幾個國家，ES300h將是首款印度製造車型。根據汽車預言家從相關渠道獲取到的資訊，豐田已經在印度工廠開闢了專門的生產線用以生產雷克薩斯相關車型。
長期以來，雷克薩斯在華以“匠人之心”為主打點，著力宣揚其工藝獨到之處。且雷克薩斯在中國國產一事遲遲沒有落地，已經在國內引起多番熱議。此次雷克薩斯印度國產的訊息令外界產生質疑：“雷克薩斯中國年銷量20萬臺，印度600臺，為何不是中國卻選擇在印度建廠？”
雷克薩斯為什麼選擇印度建廠？印度本土化生產背後的考量究竟是什麼？這已經是眾多雷粉在社交媒體上頻頻發問的話題。汽車預言家嘗試連線印度本土人士，解讀雷克薩斯突然印度建廠背後的玄機。
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印度設廠很明顯不是隻為印度
此次雷克薩斯新增的印度生產線位於印度卡納塔克邦拜達迪豐田工廠內。據相關資料，豐田拜達迪工廠由豐田在印子公司——基洛斯卡於1997年開設，是豐田在印度第一家整車工廠，該工廠於2010年新增第二工廠。
卡納塔克邦位置示意圖
卡納塔克邦位於印度半島西南部，緊鄰印度洋，總面積19.2萬平方公里,人口總數6110萬,佔印度總人口的5%，是印度排名第五的聯邦地區。
據印度卡納塔克邦對外宣傳資料所述，豐田拜達迪工廠是卡納塔克邦內最大的工業製造專案之一。目前兩座工廠總計僱傭了6400名印度員工，整體產能為31萬輛/年，兩座工廠的產能分別為10萬輛/年和21萬輛/年。
在豐田的全球戰略中，印度工廠主要生產普拉達、凱美瑞、普銳斯、卡羅拉等車型，服務市場主要為印度本土。此次雷克薩斯的生產是印度工廠首次涉足雷克薩斯生產。
印度本土生產的雷克薩斯ES300h在印度上市
“不能拿過去本土生產服務本土的思維判斷此次雷克薩斯的印度本土化生產專案，”印度本土專家對汽車預言家表示，印度和中國在豪華車消費上還有不小的差距，雷克薩斯銷量還沒有達到設廠的目標。因此“雷克薩斯在印度生產為印度這個理由並不充分”。
根據此前雷克薩斯的全球生產佈局，雷克薩斯目前有5個工廠，其中分別是在日本、美國和加拿大都是屬於發達的國家，製造成本肯定比較高。中國目前銷售的雷克薩斯90%以上來源於日本九州工廠。
“相比於九州工廠海運48小時到中國，中東和東南亞地區的雷克薩斯產品需要更多的時間在運輸之上，帶來的成本也不斷增長，”相關行業人士表示，除雷克薩斯之外的其他豪華品牌在印度及東南亞都有相應的生產基地。如果雷克薩斯延續從日本九州跋山涉水的話，意味著和長期耕耘東南亞及中東市場的豪華品牌沒有任何的競爭力。
雷克薩斯九州工廠
此外，印度本土勞動力成本相比其他國家低廉，同時還有較為高昂的整車進口關稅。據相關資料顯示，賓士、寶馬、奧迪、沃爾沃等車企都在印度建立了工廠為的就是避開印度的進口關稅，要知道印度目前的汽車進口關稅已經達到了100%，而這些關稅最終都會在車價上體現，這樣就會導致進口汽車的價格遠遠高於在印度生產的同等級別的其他車企的車輛，那麼自然進口汽車就會丟失在印度的市場份額。種種因素考量，在印度設立生產線將有助於降低車輛的製造成本，繼而提升產品競爭力。
“對於雷克薩斯而言，印度生產的產品可以以更加便捷且方便的形式出口東南亞以及中東地區，這將推動雷克薩斯的全球化效率佈局，”相關分析人士如此表示。
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印度設廠和中國建廠不衝突
此次印度雷克薩斯生產線的設立，讓長期以來外界關注的雷克薩斯中國本土化再度成為外界關心的問題。有外界人士猜測認為：“雷克薩斯中國本土化工廠建設會因為印度工廠的投產而停止”。
對此判斷，多位分析人士對汽車預言家表示，這樣的判斷應該是不太準確。
“印度工廠解決不了中國需求問題，雷克薩斯在中國的本土化生產不受印度工廠影響”。正如前文所言，印度共產的建設更多的作用是為雷克薩斯的中東、印度市場開拓服務，對於中國市場的影響並不大。
雷克薩斯印度工廠的設立，只是一個全球生產佈局的問題。而雷克薩斯的中國本土化，只取決於雷克薩斯目前的發展需求。
沒有進行中國本土化成產，在外界看來是制約雷克薩斯當前發展的最大因素。對此，外界也一直有所疑問，雷克薩斯為何遲遲不國產？
關於雷克薩斯中國本土化生產曾經爆出過多次傳言。儘管目前雷克薩斯及豐田方面從未給出雷克薩斯國產的時間表，但也從未否認雷克薩斯國產化。
“豐田是較為謹慎的企業。”行業觀察人士對汽車預言家表示，2010年曾經的中日釣魚島風波曾讓豐田蒙受了巨大的壓力，導致其在中國的投資上十分謹慎。因此在雷克薩斯國產化的問題上，豐田並未表現出急切的態度。此外，豐田在華有兩家合資企業，雷克薩斯國產之後如何平衡也是一個難題。
從目前的情況看，雷克薩斯在中國市場有著良好的發展勢頭，但相對於其他品牌而言，它在產品車型、品牌塑造等多個方面還存有很大的提升空間，而這一系列的發展，主要在於雷克薩斯始終以進口車的身份在中國市場進行銷售。
總而言之，對於中國本土化製造需求，目前為止對於雷克薩斯並不迫切。
相關專家認為，雖然雷克薩斯已經達成百萬銷量，但其銷量規模仍不能滿足國產化的要求。另一方面，基於雷克薩斯的保守風格，走出國產化這一步對其而言似乎太過艱難。
雷克薩斯在華已經完成累計百萬銷量
根據目前雷克薩斯4S店的情況，熱銷車型基本沒有現車，想要提車除了等就只有加錢，比豐田漢蘭達更加誇張。一旦國產，就勢必會引進更多的經銷商和銷售渠道，而雷克薩斯每年走量，肯定比不過BBA這些一線的豪華品牌，這對既有的經銷商來說，必定會造成巨大的衝擊，進而引發起一些不必要的競爭，拖累品牌形象。
在一定程度上，國產化是眾多汽車品牌獲取市場份額和更高利潤的重要方式，同時也是能最大滿足中國消費者相關要求的最快方法，但對於目前的雷克薩斯而言，此時或許並不是最好的時機。
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國產化不是萬能解藥
在不少人眼中，雷克薩斯國產化會解決目前一車難求的產能問題以及在華的多重挑戰。但在不少行業專家眼中，國產化卻並不是萬能解藥。
以雷克薩斯的進口成本為例，和大多數人想象的不同，雷克薩斯從日本本土的九州工廠運送到國內的運費其實並沒有多貴，而且可以實現48小時到港清關。
而在關稅方面，由於中日韓三國簽訂的貿易協定中的有關規定，相較於歐美汽車的高額關稅，雷克薩斯的進口關稅保持了基本穩定。值得注意的是，中日協定部分有明確提到了汽車產品的部分關稅穩定不變。而在2018年，國家宣佈降低汽車整車及零部件進口關稅。將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。隨著中國和世界經濟更加廣泛的融合，整車進口關稅逐漸降低是一個大趨勢。
正如相關分析人士指出的那樣，未來世界汽車貿易壁壘將被打破，本土化生產將不再成為汽車成本的核心競爭力。因此，雷克薩斯在中國的問題也不是單純的國產化就可以解決。
2019年，雷克薩斯在中國的銷量達到20.2萬臺，同比上一年大幅增長了25%。在各個品牌銷量大幅下滑的2019年這一成績極為亮眼。
而在2020年上半年，雷克薩斯是唯一實現同比正增長的豪華品牌，與BBA上半年超過30萬輛的銷量相比，雖然不高，但雷車利潤超級高。資料顯示，其單車利潤大約在70k/臺，大致與保時捷，遠高於其它豪華品牌，這相當於是幹得少、掙得多，何樂而不為呢。
對雷克薩斯而言，國產反而弊大於利：國產後價格勢必要下降，獨一無二的進口身份也沒了，無法滿足部分買家清高的心理；要麼選擇一汽或廣汽合資，給中方一半的利潤；要麼選擇獨資，但需要承擔較大的風險，無論怎麼選，都不如維持現狀。