4月20日晚上，寶馬最新一代7系終於揭開了神秘面紗。
關於全新的7系，改變有很多。
科技升級、電氣化等都代表著這款寶馬旗艦進入了全新的時代。
不過，被討論最多的，還是全新的外觀設計風格。
這是一次非常大膽的外觀變動，寶馬正以其最高階的產品試探著消費者的接受能力，同時也開啟了與賓士S級的新一輪設計競爭。
而要說這一對老冤家的設計之爭，必須先把時間撥回到好幾十年前。
上世紀50年代，戰後的歐洲經濟復甦，德國的老牌汽車廠商賓士決心進軍豪華市場，推出了代號W180/W128的220系列豪華車，開創三位數字+S或SE的命名方式，被車迷視為賓士S級的開端。
這一代車型總共生產了62624臺，為賓士在豪華轎車市場打下了基礎。
而此時的寶馬旗下有戰前首款四門轎車326的繼任車型——501/502，這一系列推出的細分車型眾多且生產時間跨度大（1952年至1962年），總計生產了23075臺。
不過它們的設計思路都還停留在戰前的狀態，只是賓士因為採用了整體化的車身設計，看起來會比寶馬更現代化一些。但總體看來，它們的起跑線都差不多。
直至1959年，賓士推出了220系列的接任車型——W111/W112。
這一代車型標誌著賓士正式進入大型豪華轎車市場，其外觀設計保留了古典元素，其中高聳的肋骨格柵以及垂直佈置的雙圓形頭燈讓它看起來就像一座古堡般堅固、敦實，由前大燈一直貫穿到車尾的筆直腰線讓車身顯得十分修長。
而且賓士還展現出了其走出歐洲的野心，為W111/W112設計了當時美國非常流行的“尾鰭”，這一代車型因此得到了綽號“Fintail”。
市場的反應是相當正面的，儘管這款全尺寸頂級豪車在當年售價非常昂貴，它的總產量依然達到驚人的380682臺。
而在W111/W112 1959年至1971年跨度巨大的生產時間中，賓士還推出了升級版車型W108/W109，在歐洲和北美市場取得了空前成功，奠定了賓士在主流豪華市場的領袖地位。
而此時的寶馬仍未對頂級豪華轎車市場表現出興趣，502系列直至1962年才宣告停產，而接任車型“New Six”直到1968年才登場。
代號E3的New Six定位為“Executive Car”，行政轎車；不是賓士W111/W112的直接對手，但它的設計風格卻把賓士遠遠地拋在了身後。
寶馬E3採用了較為低矮且扁平的新式車身造型，雙圓形前大燈也與雙腎進氣口一同以更協調的方式整合到前臉設計之中。
時間進入70年代，先鋒藝術的流行讓汽車設計也進入了一個腦洞大開的時代；而作為旗艦豪華轎車，賓士的S級不能放棄成熟穩重的形象，但設計必須與時俱進，改變必須進行。
於是在1972年，賓士推出了W116 S級，這是賓士首次確立“S級”車系概念，並且將現代化的方形車身與源自W111時代的老式大尺寸格柵進行了融合。
長方形的前大燈與筆直的多根腰線搭配給人帶來車身寬大且低矮的觀感，而高聳的中網又能提升車頭的視覺重心，保證足夠的壓迫感，為W116帶來作為旗艦車型應有的氣場。
市場表現證明賓士S級的改變是相當成功的，在W116自1972年到1980年的生產歷程中，總共製造了473035臺，創造了賓士S級旗艦的產量紀錄。
看著賓士在頂級豪車市場一家獨大，賺得盆滿缽滿，寶馬終於坐不住了，在1977年以代號E23的第一代7系正式向賓士發起挑戰。
在造型設計方面，第一代7系並沒有帶來足夠的新意。它依然保持著上一代行政級轎車E3的整體設計風格，在橫貫前臉的黑色格柵中嵌入四圓形大燈和小型化的雙腎進氣裝飾。
寶馬畢竟是一個有著濃厚運動色彩的品牌，E23 7系透過向前探出的車鼻展現了運動化的形象。毫無疑問，E23 7系更像是一款屬於駕駛愛好者的旗艦轎車，能夠吸引那些希望親自駕駛的富豪。
第一代7系最終在其跨越1977年至1986年的生產週期裡實現了285029臺的產量；雖然敵不過具有先發優勢的賓士S級，但也算是一炮而紅了。
在接下來的很長一段時間裡，無論是賓士的W126 S級還是寶馬的E32、E38 7系，都在持續保持著方盒子造型和低矮扁平的車身比例。
直至1991年，賓士W140打破了局面。
在W140的造型設計部分，賓士可是費盡心思，前後調整了多個設計方案。
相比於前代車型，W140的身形更顯高大，車身比例不再像過往那樣低矮扁平。
車身上也不見了豐富的貫穿線條，取而代之的是非常光滑簡單的平面。大尺寸進氣格柵的高度被降低，並且賦予了向後傾斜的角度，連同傾斜度更大的前風擋以及A柱與引擎蓋、翼子板之間更流暢的過渡，形成這款旗艦豪車的全新形象。
這主要是因為賓士知道降低風阻能夠顯著降低風噪，同時也能讓車跑起來更穩更省油，而日益成熟的空氣動力設計和衝壓工藝讓他們在技術上能夠做出更加流暢的線條和形面，真正實現低風阻和更好看的造型。
而此時的寶馬7系依然停留在E38年代，堅守著老一代車型扁平低矮的運動化造型，僅僅是將一些折角部位進行了圓潤化處理。
因此最終的結果便是賓士W140 S級風靡全球，在1991年至1998年間造出了406710臺，並在中國消費者心中憑藉高大威猛的身材樹立了“虎頭奔”的經典形象，而總共生產了340242臺的寶馬E38 7系依然未能挑戰賓士S級的大哥地位。
幾年之後，代號W220的新一代S級帶著全面革新的外觀設計來了。
這是一款千禧年前夕誕生的車型（1998年），當時的汽車設計風格劇變，過去的方盒子造型不再流行了，新車紛紛磨去稜角，變得圓潤、流線。S級當然也不例外，它的車頭相較W140變得更加低矮，線條與曲面的應用變得更加大膽。
進氣格柵不再是方形的，大燈也不再是方形的，就連車身腰線和車頂線條也不再是筆直的，而是帶有弧度的。
車廂內部的設計也一改過去的方正，而是幾乎沒有稜角；厚重的中控臺上裝上了衛星導航，現代感十足。
這一全新造型雖然削弱了S級的氣場，但是帶來了優雅，更憑藉著特色鮮明的前大燈造型在國內獲得了“蝴蝶奔”的優美稱號。
最終，W220 S級在7年時間裡總共生產了484683臺，也算是一代成功車型；不過它在後期遇上了非常強大的對手——寶馬E65 7系。
進入21世紀後，克里斯·班戈領導下的寶馬設計展現出了超強的前瞻性。
厚重的車體、異形前大燈、高且平整的尾廂蓋······E65 7系是有史以來爭議度最高的一代7系，它對於外形設計的變革甚至比賓士S級更大，完全呈現出屬於21世紀的全新設計理念。
懷擋、大面積木飾板的加入以及向駕駛者傾斜中控的取消讓E65 7係獲得了老派豪華感；但圓潤的儀表臺與並列式的多媒體中控屏又給E65 7繫帶來了創新。
這一代的7系固然是充滿爭議的，但相比於同時期的W220“蝴蝶奔”，它也是更具體量感和空間感的，而這些恰恰是這一級別消費者需要的東西。
尤其是在中期改款時，寶馬還對E65 7系最具爭議的大燈、尾箱蓋等設計細節進行了最佳化，使其造型更符合大眾審美。
於是，在W220 S級生產的最後幾年裡，E65 7系對前者實現了超越；這是寶馬史上首次在頂級旗艦豪車領域戰勝賓士。
最終，E65 7系合共生產了343073臺，創下了寶馬7系銷量的新紀錄。
賓士很快發起反攻，而且他們似乎早就布好了棋局。
戴姆勒克萊斯勒集團在2000年以W140平臺復活邁巴赫品牌，推出了針對超豪華市場的57/62系列，為代號W221的新一代S級找到了設計方向。
更加先進的衝壓工藝為這款2006年推出的S級帶來了更復雜的車身形面；圓形外擴輪拱以及大尺寸進氣格柵的重現為這一代S級重拾復古豪華形象。
也正是從這一代S級開始，賓士在內飾中引入了儀表與中控娛樂屏貫穿式的設計風格，並且採用了與遊艇座艙類似的環繞式木紋飾板設計，將車廂豪華氛圍帶到了一個新高度。
而進入F時代（F01）的寶馬7系直到2008年才推出，其設計風格看似與上一代車型比較接近，但實際上透過下探的車鼻、銳利的腰線以及全新的鷹眼大燈再度強調運動基因，看上去更加靈動。
但由於當時寶馬7系的內飾設計與同期5系的前一代內飾設計升級幅度並不算太大，身為旗艦車型的豪華氛圍實在略顯欠缺，但在W221 S級面前還是能以對駕駛者友好的獨特風格取得一些優勢。
但在當時的中國市場，賓士S級是絕對的大佬級存在。無論是商務接待還是各種婚慶活動，幾乎都能見到賓士S級的身影。
根據賓士官方提供的資料，W221 S級在2006年至2013年間總共生產了537519臺，相信當中有不少賣到了中國。
2014年，在賓士推出了W222 S級之後，創新的雙聯屏設計、64色氛圍燈以及如同歐式宮殿般的奢華內飾加持下，賓士S級的優勢更加突出。
在這個講求氣場與氛圍的豪華轎車市場裡，W222 S級只用了5年時間就達成了50萬臺的產量。
而同時期的寶馬G11 7系卻因前大燈與雙腎相連的“開眼角”設計引來又一輪設計爭論。
儘管寶馬已經盡全力透過強化車內的科技配置，以及加入星空天窗等配置強化7系的車廂氛圍，但要在傳統豪華感這一方面擊敗已達巔峰時期的賓士S級，顯然是一件幾乎不可能的事情。
但在新時代科技化設計的探索中，賓士再次遇到了困難。
2019年，賓士最新一代S級在網路上提前洩露，三角尾燈、異形前大燈和懸浮大屏中控引發了消費者對賓士旗艦車設計美感的質疑。
儘管賓士顯然是希望透過簡化的內飾造型和寬大的環抱式飾板強調座艙的遊艇感，並以凸顯肋骨中網的方式將復古元素融入新科技外觀，但消費者對於這樣的設計思路似乎並不買賬。
這給寶馬帶來了機會，在2019年推出的G11 7系中期改款車型身上，雖然前所未有的大尺寸雙腎格柵被眾多車迷甚至海內外媒體調侃，但相比於即將推出的W223 S級，寶馬7系的設計總歸是更傳統，更容易被接受的。
這種設計風格的影響在中國市場得以充分體現，在W222 S級臨近停產時，很多消費者轉投寶馬陣營。
根據中國市場2020年的新車上險資料，寶馬7系全年合共24117臺的上險量超越了23953臺的賓士S級。
如今，W223 S級因其“眯眯眼”、“三角燈”和懸浮大屏的影響，在市場上面臨著挑戰。不過總體看來S級在設計上的改變還是比較保守的。
不過，即使它備受爭議，但本質上並沒有脫離上一代車型高尚典雅的主心骨；探索未來風格的任務交給了EQS，一款因完全打破傳統的無格柵設計、弓形車身和表現不佳的二排空間而不被看好的純電動旗艦。
賓士對於新一代旗艦豪華轎車設計變革的嘗試似乎進行得不太順利，而回過頭來看最新一代的寶馬，他們似乎更加自信且堅決。
寶馬在推出全新一代7系旗艦轎車的同時，加入了純電動版本i7，踏出了自家旗艦轎車純電化的第一步；而在造型設計層面，也進行了更加徹底的改變。
在這個以新能源和高科技為主題的時代，寶馬跟隨潮流用上了分體式大燈，讓獨立的日間行車燈成為前臉輪廓線的一部分。
主照明燈源則與垂直的側面進氣道一起，以“7”字形造型融入整體設計，搭配尺寸驚人的前格柵，確實會帶來頗具挑戰性的視覺觀感。
兩套前臉設計方案，給了全新一代7系截然不同的兩種觀感；或內斂，或張揚，就教授個人而言，似乎前者更符合7系作為旗艦轎車的氣質。
車身側面，稜角分明的霍氏拐角又給全新的7繫帶來一絲致敬經典的味道；更加平直的腰線和略顯方正的車身比例也使它獲得比全新的賓士EQS更強的氣場。
全新一代7系還在車內使用了更加豐富的水晶裝飾，橫貫中控的水晶與氛圍燈結合形成了新潮的智慧互動系統，透過水晶這種常用於首飾和家居裝飾的高檔材料，提升7系的車廂精緻感。
不過最讓教授驚喜的還是這個座艙帶來的整體氛圍，它與賓士S級那種具有壓迫感與距離感的傳統奢華截然不同，透過淺色調的配色方案、更顯蓬鬆柔軟的座椅造型設計以及大量高階布料的使用，給人一種彷彿置身現代審美影響下前衛家裝的感覺，透過使人放下時刻注意儀態的戒備之心，達到讓乘客感覺舒適的效果。
而鑲嵌在後排門板扶手上，用於控制空調和多媒體系統的小觸屏以及炫酷的31英寸8K解析度頂置劇院屏，則給人帶來與高檔智慧家電十分相似的前衛與便利。
因此全新一代7系的設計是很容易讓人又愛又恨的。
愛，在於這家居化的車廂完全改變了我們過往對於旗艦豪華轎車的印象；而恨，或許是這分體式大燈和大鼻孔的組合，挺難讓人在短時間內適應。
這一次，到底是賓士S級仍略顯穩妥的設計更能抓住客戶的心，還是寶馬7系又一次走在了賓士的前面？這一套設計會給7系的市場表現帶來怎樣的影響？
教授認為如今還很難作出判斷，不過這不影響大家對它外觀進行評價！
您覺得在目前的市場上，是賓士S級更好看還是全新寶馬7系更好看？