車企造手機 VS 手機廠造車，誰更靠譜？

近來，車圈和手機圈之間的聯動鬧得愈發沸沸揚揚。

在經歷過快速發展的“黃金十年”後，智慧手機市場出貨量接連四年呈現下滑，使用者換機週期延長，整個行業都顯示出一副疲弱相。而新能源汽車恰恰相反，乘用車銷量爆發式增長。

智慧手機和新能源汽車間熱度的此消彼長，給急於擺脫行業限制的科技巨頭帶來新增長空間。

步入行業存量發展的手機廠商紛紛選擇投身新能源賽道。先是魅族和星際時代戰略投資簽約，以79.09%控股權“收購”魅族，後是加入造車500天的小米，在年會首次披露造車進展，宣佈自研自動駕駛演算法。

入局玩家的一舉一動都被新勢力造車企業盡收眼底。在市場的吸引下，科技巨頭的爭相湧入，行業充斥一片肅殺氣息。這些手機廠商的爭相湧入會給新能源賽道帶來怎樣化學反應？

魅族填補吉利車機空白

大街上，幾乎處處都能看見新能源車的身影。不由恍惚，人手一臺手機願景已經實現，下一步就到了人手一臺新能源的時代。據財聞網資料，預計2022年中國新能源汽車銷量有望突破500萬輛以上，2025年銷量有望接近千萬輛。

作為代步工具，新能源汽車蘊含高使用者需求、高集中度的市場濃度，先發佈局更有益於提升市佔率。而手機市場卻到了“進入紅海，往上沒有太多增長空間，除非新一輪資訊革命爆發，改變手機功能模式，否則小品牌沒有太多機會，苟活都是問題”的階段。

表面看，手機廠商下場造車行業更像權宜之舉，哪有市場往哪扎。事實上，還真不是。

蔚來汽車創始人李斌在接受採訪時曾談到，很多手機廠商，像是蘋果這樣的企業，常常會以安全為由嚴格控制向車企開發介面，導致計劃中功能無法實現。所以，車企做手機並不是賣手機硬體，而是跟汽車進行配套聯動。

另外，國產手機硬體能力一向差異不大，但系統上魅族還是具備先發優勢的，專注“小而美”的魅族在2021年系統便已經迭代到Flyme 9，但由於公司技術高層的流失，現階段魅族生態系統陷入分崩離析。

在被吉利系列公司抄底收購後，魅族一直引以為傲的軟體生態系統Flyme或許能填補上吉利在車機系統中存在的空白。

小米重磅投入自動駕駛

手機廠商造車的這陣風不僅刮過魅族，還刮過與魅族老死不相往來的小米。

2021年3月，小米董事會批准智慧電動汽車業務立項。當晚，雷軍宣佈小米正式進軍電動汽車行業。並於2021年9月，成立小米汽車有限公司，註冊資本100億。

時隔500天，在2022年會現場，雷軍驕傲的宣佈，小米汽車預計在2024年上半年正式量產。不少人覺得小米入場過晚，等到量產別說肉，連口湯沒得吃了。瞅瞅虎視眈眈的造車新勢力，這話似乎在理，只不過沒考慮到資本因素。

據IT桔子資料，從2015年起，我國新能源汽車製造業共融資28起，其中Pre-A輪～A輪融資數量最多，共9起；其次為戰略融資，共8起；而數量在B輪及以上的僅2起。某種意義上講，我國新能源產業也還處於初期階段，未來可發展空間較大。

如果摸著手機行業的石頭過河，那從2005年～2013年智慧手機在我國上線起到普及，也經歷了近十年。

我國新能源汽車行業融資金額及新增註冊量是從2020年才開始大漲，即使在傳統車市遇冷到背景下，新能源汽車也依然在增長。從銷量週期數據判斷，未來幾年間，新能源汽車市場依舊會保持增量。

另外，汽車鏈條一向以產業鏈長、工藝鏈廣、生產規模大、投資規模大示人。

“隔行如隔山。”小米與造車廠商相比，多年移動終端經驗成為雙刃劍。資金鍊、AIoT技術及生態成為優勢；過於聚焦手機行業的人才構成淪為短板。

不過，從去年小米集團宣佈“造車”開始，雷軍就表態，非常清楚汽車行業風險，不僅要動用百億規模資金，而且3-5年才能見效。

小米首期便已經投入33億元研發費用，組建了超500人規模的研發團隊，至今已在智慧汽車領域出手30餘次，涉及晶片、鐳射雷達、自動駕駛、電池等多方面領域。單從這出手闊綽且全面的方式來看，或許能夠成為最後留下的造車品牌，同時結合造車投資高、週期長的行業特性，小米汽車到2024年量產也著實不算太晚。