在很多層面上看，如今有許多人呈現出的態度都是“巴不得燃油車早點死”。
幾乎是一瞬之間，擺在人類面前的汽車現狀忽然變成了，燃油車要比原本預期更早的死亡。
就在眼前，成都車展裡，長城汽車官宣了自己的新計劃，到2025年哈弗的銷量裡要有80%是新能源，2030年正式停售燃油車。世界新能源汽車大會上，長安汽車董事長朱華榮說的也很直白，“中國汽車產業已經初步具備了停售燃油車的基本條件，可進入研究議事日程。建議國家相關部委和產業、行業來明確研究傳統燃油車的期限，引導企業和全社會有序向新能源轉型。”
再放到國外，更魔幻，澳大利亞的一家銀行已經開始不支援購買燃油車時的貸款業務了，除非你買新能源。
汽車市場正在呈現出一種局面，“充電很麻煩，不能很焦慮，害怕車自燃等等，很多人還想買燃油車，不太考慮新能源車”，而很多車企的負責人，卻紛紛表示出“已經做好了停售燃油車的準備”。
儘管，國家路線2.0已經落地，指明瞭2025年，2030年時燃油車要慢慢退出；儘管，歐盟已經邁出了歷史性的步伐，將在2035年正式禁售燃油車。
各國的目標都是，再過10多年，慢慢的讓傳統燃油車真正退出新車消費市場。但車企大佬們的話術卻是，“2022年（甚至是更早時），我們已經做好了停售燃油車的準備。”
如果惡意的翻譯一下，那這就可以被理解為，很多車企的大佬們都巴不得燃油車趕緊消失。
被比亞迪逼急了的傳統車企們7月上旬，歐盟的禁售燃油車時間表終於確定下來，2035年開始。很多車企在掙扎了半天之後，終於基本認清了現實，放棄掙扎。比如大眾，在2022年6月，歐盟投票前，忽然一改此前的觀點，選擇支援2035年停售燃油車。再比如雷諾，之前一直希望停售推遲到2040年，卻在歐盟投票前忽然轉向，說自己2030年就要停售燃油車。
當然了，在歐洲，更多的頭部大企業們是不太care各國政府的禁燃要求的，每一屆的執政團體基本都會改變自己的執政策略，企業們顯然經不起這麼折騰，已經提前定好了自己的計劃。
梅賽德斯賓士，在2021年7月就說了，已經做好2030年停售燃油車的準備；
BMW CEO齊普策在2021年10月就說了，已經做好2030年停售燃油車的準備；
德國豪華車末位的奧迪，則是定了一個比賓士、寶馬更激進的節奏，CEO馬庫斯·杜斯曼表示，2026年開始只推出電動汽車新車（中國市場除外）。
全球汽車市場，本質上正在發生一場踩踏事件。以往，當汽車行業裡有新風口出現時，各大車企的做法都是快速尋求轉型，但現有的優勢也不著急放下，相對更尋求平穩過度。
但這一次，消費者需求轉變的過於激烈，沒法完成平穩過度，於是，就能感覺到幾乎所有傳統車企都明顯很著急。
需求轉變過於激烈，從特斯拉、比亞迪這2家車企身上就能找到證據。
特斯拉，電動車全球化的開拓者，不管它身上有多少的負面訊息、多少的造車槽點，但2020年時，它的銷量只是豐田的零頭，市值卻超過了一直以來的全球最高市值啟程公司-豐田。後面的故事，大家都知道了，特斯拉的市值超過所有汽車企業的總和，只用了21個月，特斯拉的市值從1000億美元衝破萬億美元，馬斯克也成為了全球首富。
簡言之，資本市場，對這種能支援自動駕駛技術的全球化電動車公司，充滿了預期。相比來看，它們對於傳統車企的預期幾乎是“不值一提”。而這一階段裡，特斯拉也創造了很多銷量上的新紀錄。比如，在中國建立上海超級工廠不到3年，它就生產了100萬輛車。而這些車，分別搶走了那些原本要買寶馬3系、奧迪Q5L、賓士C級、寶馬X3的年輕人。
賓士、寶馬、奧迪，面對於此很著急。更殘酷的是，二線豪華品牌們，諸如雷克薩斯、凱迪拉克等，在特斯拉麵前毫無競爭力。於是，你再看豪華品牌當前都瘋狂的在推出電動車新車計劃、新能源新車，背後就是特斯拉帶來的極大壓力。
比亞迪的案例，亦是如此。
今年3月，比亞迪直接宣佈了自己的停售燃油車計劃，立刻停止生產，只銷售新能源車型。有人等著看笑話、有人等著看比亞迪如何突圍市場，自己再順勢而變。後面的故事，大家也都知道了。
砍掉燃油車之後，只生產銷售新能源車型的比亞迪，在幾個月裡都成為了中國市場裡銷量最高的車企。超過一汽-大眾、超過上汽大眾、超過口碑和銷量都越來越強的日系三強。
這一切的事實擺在消費者面前，就形成了“新電動車，既能幹掉BBA，也能幹掉大眾、日系三強”這種直接印象。所以，那些主賣燃油車的品牌，不可能不著急，它們需要用更多的新能源車，扭轉消費者對自己的印象。
說句不算嚴謹的話，當下的中國汽車市場，如何評價一家車企是否先進，很大程度上要看，它的新能源車夠不夠多，其次才是它的智慧化夠不夠多。
其次是，錢在哪，車企的口風就在哪小數人先買了電動車，大基盤還是燃油車，主流車企還是足夠賺錢的，那麼，很多車企老闆、掌舵人都相對激進的表態，是不是有點過了頭？
這些，在歷史上有很多的案例，商業層面的規律，讓車企不得不警示。
春江水暖鴨先知，這在汽車歷史領域裡有過多次呈現。二戰之後，美國一躍成為全球軍事、技術、金融、輕重工業最強的國家，不過這種絕對強的局面並沒有持續太久。早在蘇聯解體、美蘇爭霸結束之前，1970年時，美國是世界第一大經濟體，但第二名卻是日本。隨著1973年的第一次石油危機，原油被卡脖子之後，讓依賴廉價石油的美國損失慘重，工業生產下降14%，GDP下降4.7%。
再到1979年，第二次石油危機發生，強大了30年的美國汽車工業，從此之後萎靡。1980年時，日系車銷量超過美系車銷量，成為全球第一。比如，1970年時本田在美國的銷量只有1000臺出頭，而第一次石油危機開始之後，它的銷量一躍升到了10萬臺。
強大了幾十年的美國車，活在傳統的時代節奏裡，由於油價低廉，使得美國車企在設計汽車產品時幾乎不考慮油耗相關的問題，尺寸更大、動力更強、設計更時尚才是它們關心的。也就在那時，福特、通用汽車以及克萊斯勒牢牢霸佔著美國汽車市場，以及全球多地市場，最終有了美系三大的說法。
但，全球油價暴漲，美系車沒有任何儲備，甚至於發生了求著本田、豐田、日產去聯合研發車型的經典案例。
還有一個很多人都知道的案例，在北汽復活寶沃品牌之時，中國汽車市場裡出現了一個經典段子，德系四強的名字是“BBBA”，其中新增的一個B就是寶沃。但這家企業之所以當年死掉，就是因為其業務模式依賴於出口，不注重本土，當國際地緣政治稍微發生一些變數時，銀行對寶沃停止貸款，這家企業就曇花一現的快速隕落。
有很多的案例都在詮釋一件事，很多老百姓認為很厲害的品牌，很多時候隨時會被一個X因素所摧毀。這不止是汽車行業的案例，更有摩托羅拉、諾基亞，遭美國製裁晶片後的華為手機，等等等等，太多太多。
除了歷史案例，還有商業社會的核心規律，錢在哪、企業的態度就在哪。
簡言之，燃油車當前的利潤仍在，但已經是不斷走下坡路的狀態。那麼這就意味著電動車能比燃油車的利潤更高嗎？答案也是否定的。從蔚小理的財報裡就能看出，頭部新勢力盡管銷量不斷走高，但均處於虧損之中，且經歷了今年上半年，距離扭虧為盈越來越遠。
今年上半年，理想淨虧損6.52億元，同比擴大近10%，小鵬汽車淨虧損44億元，同比翻番。按銷量數字計算，理想平均賣一輛車要虧損2.3萬元，小鵬一輛虧損6萬元。
那麼，要靠什麼賺錢？答案早就被唸叨了好幾年，軟體定義汽車。新的利潤點在這裡，你能看到越來越多的科技公司在做自動駕駛，華為、大疆、地平線、輕舟智航等等，在越長越強。燃油車不可以做智慧化嗎？可以，但天花板過於明顯，因為電子電氣架構無法支援高階智慧需要的一大堆感測器、計算與功耗。
當然，背後還有全球政策法規的推動不過，上述2點，都是浮在淺層層面，稍微研究一下就能找到答案的話題。深層是什麼？深層是政策與社會發展方向。
歷史上，我們見證過無數的法規，引發汽車行業進行大轉向。
1970年，美國修訂《清潔空氣法》（Clean Air Act），1975年，美國推出《平均燃油經濟性標準》(CAFE, Corporate Average Fuel Economy)，車企生產的新車，排放、油耗必須達到新的政策標準才能銷售，倒逼汽車技術進一步升級。
1988年，日本政府當時認為高效能車太多，導致交通事故頻繁發生，下發了“乘用車動力不允許超過280馬力”的政策規定，這也直接導致了日系豪華品牌在面對德系車時動力佔劣勢。
而擺在你我眼前，對燃油車遏制的那隻手，是歐7、國7。
歐7，號稱史上最嚴排放法規，甚至於歐7的排放資料要求，比歐6檢測儀器的誤差值都更小。歐7排放標準要求尾氣的一氧化碳排放量由現在的500-1000mg/km減少到100-300mg/km，而氮氧化物的排放量必須降低到30mg/km。並且，不僅僅是將排放限值提升了2-10倍，還增加了對其他排放物（甲烷、一氧化二氮等）的限制。
就在2021年時，歐洲汽車製造商協會（ACEA）向歐盟委員會發函，要求不要在2025年執行歐7，甚至形容“沒有一臺內燃機能透過歐7法規”。
但目前，據已知訊息來看，只靠著純內燃機技術就能透過歐7排放的只有兩家，一個是寶馬接下來要推出的新機器，在缸蓋、噴射等方面進一步升級；另一個，是本田眼前剛剛釋出的第四代i-MMD技術。
而隨著歐7即將真正落地，對於車企而言，想在歐洲賣純燃油車，車價上漲2-3萬元人民幣已是必然，因為技術升級需要海量的資金下放，再平攤到消費者的車價中，仔細算一筆賬，自然是新能源車束縛更少。所以，才有了大眾、寶馬、賓士它們的協同轉型。
而歐7之外，國7排放，也快來了。
今年年初，國務院印發的“十四五”（2021-2025）節能減排綜合工作方案中再次提到，“將研究制定第七階段輕型車、重型車排放標準和油品質量標準”，也就是所謂的國七排放標準。
結合路線2.0來看的話，到2025年、2030年和2035年，混動汽車在傳統乘用車中的銷量佔比要分別達到50%、75%和100%。所以，儘管國7排放的相對具體時間節奏還沒有輪廓，我們已能預見到未來。
車價肯定會漲，但動力大機率變弱，而且還無法撐起高階智慧化。這一切，意味著面對智慧電動車時，它的競爭力會越來越差。
寫在最後作為大宗消費商品，燃油車在最近幾年，肯定是要死的，而且是全球趨勢。當然了，在特定地區它還具有相應的生命力，比如東北、西北這種氣溫偏低的地區，再比如礦山等需要高強度極端工況下，但這種生命力不等於普世價值。
眼前，很多汽車企業的老闆、掌舵人，他們對外所說的對停售燃油車的態度，背後蘊含著很多。有的是，想讓消費者轉變對企業目前的認知，不是隻能造燃油車，而是已經做好了停售的準備；有的是，提前發力，讓消費者潛移默化中對這家企業的未來進行重新認定。
當然了，停售燃油車這種事兒，只有政策是不夠的，還要看市場的真正接受程度。目前，全球的新能源汽車滲透率都在逐步走高，很明顯能看出，至少相對發達地區和國家的消費者對其是有認可的。
但，一切還有轉機。
想讓燃油車真正徹底死掉，如今電動車所遇到的每一個問題都得得到妥善解決，比如晶片短缺、電池材料成本、電池安全、續航里程、高溫低溫適用性等。