[汽車之家 新能源汽車生活] 一個人的命運，當然要靠自我奮鬥，但也要考慮到歷史的程序。當看到五菱宏光MINIEV在2020年的下半年賣出了近12萬輛，尤拉黑貓、奇瑞小螞蟻的年銷量也分別達到了4.5萬輛和3.8萬輛，那些微型電動車的前浪們是否會感嘆自己的“生不逢時”呢？
●那些已經淡出視野的“先烈”
任正非曾說，領先半步是先進，領先三步成“先烈”。國內微型電動車領域的很多先行者們，同樣逃不出最終落寞的命運。從早期的技術不成熟、量產難度大，再到政策的不完善，一些車型甚至只停留在了概念車層面。而即使完成了量產上市的產品，也要不斷的追趕一再提高的補貼標準，對於車企的研發實力和持續投入有著很高的要求。
○追不上補貼標準的吉利熊貓電動車
早在2008年，吉利旗下的熊貓LC-E電動車就在北京車展完成了首秀。要知道，那可是QQ、F0、熊貓、奧拓這些微型燃油車爭奇鬥豔、紛紛走進家庭的年代，電動車還是一個非常新奇的概念，整個汽車產業對於新能源的認識還都處於初級階段。
以現在的眼光來看，這款在效能引數上僅有四輪低速電動車水平的概念車，的確很難引起消費者的興趣，結構複雜的電機設計也讓它與量產之間有著很大的距離。之後，吉利在熊貓LC-E的基礎上研發了全球鷹EK-2電動車，對電池和電機系統進行了升級，在主要效能引數上也有了一定的提升。 2013年，吉利與康迪展開合作成立了浙江康迪電動汽車有限公司，熊貓電動車專案也一併歸入康迪旗下，基於這一車型開發的康迪全球鷹K11在2015年5月量產上市。
全球鷹K11上市時的指導價達到了15.28萬元，扣除國補、地補和廠家優惠後，終端售價為5.88萬元。這樣的價格在當時，相當於花買合資微型燃油車的錢，獲得中國品牌的新能源車並拿到新能源牌照，這在限牌的大城市還是有一定吸引力的。而對比當時最便宜的知豆，雖然全球鷹K11要貴一些，但多出的兩個座位讓它在實用性上表現更好。
全球鷹K11之後的發展，只能用急轉直下來形容。2016年工信部、財政部等四大部委聯合對新能源車企騙補情況進行了調查，康迪因“有車缺電”、“關聯交易閒置”等騙補行為被責令整改，也使康迪原有的銷售模式和盈利模式無法持續，全球鷹K11的銷量出現了較大幅度的下滑。
而在產品上，除了在2016款車型上將最高車速提升到102km/h、NEDC續航調整為151km，康迪放棄了對全球鷹K11的改款升級，將重心轉向全球鷹K27、全球鷹EX3這兩款續航更長、補貼金額更高的車型。續航原地踏步的全球鷹K11，自然追不上補貼標準提高的速度，逐漸離開了我們的視野，熊貓電動車也徹底淡出了歷史舞臺。
○痴迷於微型電動車的知豆
早在2012年底，第一款知豆車型就迎來了亮相，但苦於沒有造車資質而被中國市場拒之門外，只能到歐洲市場討生活。轉機出現在2014年，知豆與眾泰展開合作，由眾泰為知豆車型進行代工生產，知豆電動車才得以正式進入國內微型電動車市場。
但在當時，知豆與眾泰的代工模式還處於政策的灰色地帶，知豆需要找一個具備造車資質的車企進行股權合作才能生存下去。透過與吉利控股集團、金沙江創投基金合作成立新大洋電動車科技有限公司，知豆才得以繼續進行微型電動車的設計和製造。
根據2015年的新能源補貼標準，續航的升級能讓賣出的每一輛知豆D1多拿近3萬元的補貼（國補+地補），而這種緊跟補貼政策進行車型開發的現象在當時是很普遍的，製造成本較低、補貼比例高的微型電動車更是堪稱“薅補貼羊毛”的利器。
知豆的高光時刻出現在2017年。那一年的3月，知豆成為國內第11家獲批的新建新能源乘用車專案。11月，知豆又通過了工信部稽核，成為國內第4家獲得純電動乘用車生產資質的企業。而知豆2017年全年的銷量達到了近4.3萬輛，實現了109%的同比增長，將比亞迪、奇瑞、江淮等一眾傳統車企甩在了身後。
知豆在山東臨沂、浙江寧波、甘肅蘭州分別建有生產基地，並且在這三個城市都有大批城市微公交或分時租賃專案。深圳的佰壹出行、廣州的叮咚租車、天津的小靈狗等出行公司，也與知豆有著很密切的合作。但經過幾年的實踐證明，分時租賃、共享汽車的模式很難跑出盈利，這一市場也在熱錢湧過之後開始逐漸萎縮，也為知豆之後的衰落埋下了伏筆。
在轉型生產純電動SUV和轎車的嘗試未果後，曾經一度佔據微型電動汽車1/5市場份額的知豆，只能在2019年黯然離場。
○受到公司經營情況拖累的眾泰E200
在與知豆合作的過程中，眾泰也推出了知豆的眾泰版——眾泰E20，之後又在E20的基礎上推出了眾泰E200車型。
從上市到2018年底，眾泰E200一直位居微型電動車銷量榜的前列，單月最高銷量曾達到過3500輛。但隨著眾泰汽車陷入困境，眾泰新能源汽車有限公司在2020年12月宣佈破產，眾泰E200也失去了未來。
○苦等政策的車和家SEV
對於微型電動車的話題，自然離不開對四輪低速電動車的討論。在沒有標準的產業灰色地帶，四輪低速電動車經過多年的野蠻發展，市場保有量超過600萬輛，的確解決了百姓的代步需求，但四輪低速電動車的國家強制標準直到2019年才開始向社會徵求意見，預計將於2021年出臺。而這對於車和家（現理想汽車）的SEV專案來說，還是太晚了。
2017年6月，李想再次分享了SEV專案的進展，其將符合歐洲L6e低速電動車規範標準（時速不超過45km，總質量不超過350kg（含），最大額定輸出功率不超過4kW），並將在海外開啟共享出行業務，等待國內相關法律法規出臺後再重返中國市場。但在專案孵化了兩年後，四輪低速電動車的國家強制標準依舊沒有到來，SEV始終拿不到一個合法的身份，專案只能以終止來結尾。
當然，以現在的視角來看，在SEV專案上及時止損、全面轉向理想ONE的開發的確是一個正確的決定。而像紅星汽車和賽麟汽車這些以微型電動車作為第一款車型的造車新勢力，也都沒有拿出像樣的成績。
○那些“活”下來的車型
除了這些淡出歷史舞臺的車型，也有很多產品憑藉著持續的升級換代，至今依舊活躍在微型電動車市場。在產品開發上能持續滿足越來越高的補貼政策要求外，這些車型得以持續銷售也有賴於傳統車企雄厚的資金支援和豐富的產品線，能讓企業在某個細分市場或者某款產品受挫時依舊保持產品的更新。而對於造車新勢力來說，失敗的機會也許只有一次。
●五菱宏光MINIEV 的“天時地利人和”
從2008年熊貓LC-E電動車亮相至今，微型電動車賣了這麼多年，為何只有五菱宏光MINIEV破圈“爆紅”了呢？
五菱宏光MINIEV的熱銷，集齊了政策、品牌、產品的多方面因素，可以稱得上佔了“天時地利人和”。經過多年的市場教育和使用者教育，電動車從一個新奇的概念變成了更多消費者願意接受的產品，尤其對於三四線城市和農村人口，價格實惠的微型電動車成為了他們在摩托車、兩輪電動車、四輪低速電動車之外更可靠、安全的選擇。據中國電動汽車百人會的測算，2030年農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量將超過7000萬輛，廣闊的農村市場也讓五菱宏光MINIEV等微型電動車，迎來了共享汽車之後的又一個風口。
相比其他級別的車型，微型車在生產和銷售中對成本更為敏感。雖然一度在補貼退坡過程中出現了大幅度的銷量下滑，但隨著技術的成熟、造車成本的持續降低，也讓微型電動車再次打開了銷路。而五菱宏光MINIEV海量的訂單也讓五菱具備了更強的議價能力，繼而進一步壓縮生產成本。
拿不到補貼的五菱宏光MINIEV起售價僅有2.98萬元，以2020全年全國居民人均可支配收入作為參考，城鎮居民人均可支配收入43834元、農村居民人均可支配收入17131元，可以說這個定價基本覆蓋了農村居民的購買能力，又讓它在面對價位相近的四輪低速電動車時，在產品力、品牌力和安全性上實現了精準的“降維打擊”。
使用者需求層面，五菱宏光MINIEV在使用場景分析、定價策略等環節做足了功課，圍繞代步出行中的續航需求、目標客戶的購買能力進行了針對性的開發。
總結：
對於技術門檻相對較低的微型電動車市場來說，從來就不缺競爭者的湧入，更不缺優勝劣汰的發生。這裡有像雷丁、凌寶這樣的四輪低速電動車、電動三輪車企業在嘗試進行產品升級，也有造車新勢力來一顯身手，更不乏傳統車企的身影，甚至可能有豐田C +pod、雪鐵龍ami這種級別的對手。當下國內微型電動車的繁榮，已不再依賴於補貼政策扶持或共享汽車概念，產品邏輯也轉向了更實際的日常代步需求，從溫室裡走出來的微型電動車會以更接地氣的樣子展現出它強大的生命力。（文/汽車之家 孫一超）