往好的一方面看，這款3萬元級別的新能源車實現了月銷2萬輛的成績，打開了中國的新市場，但反過來看，則是上汽通用五菱陷入了“宏光MINIEV依賴症”。從12月上汽通用五菱的銷量資料來看，宏光MINIEV賣出了35388輛，已經佔到了上汽通用五菱的15%左右，如果只是算乘用車的話，那麼五菱宏光MINIEV的銷量佔比更是誇張到接近20%。
可是，即便宏光MINIEV的月銷量已經達到了新能源單一車型前所未有的3.5萬輛，然而其前景依然黯淡，原因在於宏光MINIEV本身的侷限性讓人想起了曾經風靡一時的“小靈通”。
● 小靈通往事
對於現在的九零後來說，BP機和小靈通或許只有模糊的記憶，尤其是像小靈通這樣僅僅熱鬧了四五年的產品，在行動電話普及大潮來臨之後迅速被湮滅在歷史的舊物堆裡。
小靈通，原本是日本以低成本、低費率為目的開發的“Personal Handy-phone System個人手持式無線電話系統”，利用微型蜂窩基站、以無線的方式接入本地固定電話網實現無線通話，可以簡單理解為一種更大範圍的“無繩電話”。
小靈通在1998年的時候由中國電信最早匯入各城市市場，因為那時候中國電信沒有中國移動、中國聯通的行動通訊運營牌照，但是行動通訊的業務利潤顯然是塊“香饃饃”。所以那時候中國電信就“曲線進攻”，藉助小靈通走固話線路的技術特點，避開了牌照問題。
中國電信基於小靈通的固話成本優勢，一開始打的就是價效比：月租20元、單向收費、接聽不要錢、通話0.2元/分鐘等等。這些價格要比當時手機動輒1元錢、雙向收費的價格便宜太多了。再加上幾百塊的“小靈通手機”，一下就讓小靈通迅速在工薪階層裡面普及開，讓“行動電話”似乎也成為了普羅大眾可以使用的產品。
但是PHS技術從一開始就是以低成本為開發目的，因此小靈通的侷限性也很明顯。比如小靈通在很多地方都沒有訊號，因為微型蜂窩網路覆蓋範圍太小，可能走著走著就沒有了訊號；還有小靈通只能在本地使用，不能異地通話；又比如小靈通一開始是機卡不分離的，畢竟本質是一部無繩固定電話而已；再比如最早的小靈通不能傳送簡訊，後來發展成小靈通之間可以發簡訊，直到很多年以後才能和手機互發簡訊……
正因為有這些侷限，小靈通的發展天花板並不高，雖然後來發展出簡訊功能、加強了通話效能、又主打所謂的低輻射功能，然而本質上小靈通的競爭策略只有一個——低價格。隨著移動運營商們感受到了小靈通的威脅，中國移動、中國聯通也開始推出更划算的資費策略，例如很多年輕人用的“動感地帶”套餐就是在2003年前後推出的。
到了2006年，小靈通的使用者數量止步於9000萬戶級別，而當年整個移動使用者總量是4.6億戶，消費者的選擇再明顯不過。再加上中國電信拿到了CDMA的網路可以自主發展行動通訊業務，伴隨著3G時代的來臨，小靈通這項原本就是過渡的通訊技術也被逐步放棄。
現在看起來，當前火爆非常的宏光MINIEV就是十多二十年前“小靈通”的樣子，整個產品邏輯也如出一轍，這或許也註定了宏光MINIEV的天花板遠比想象中更低。
● 宏光MINIEV的三個顯性短板
覆盤小靈通的失敗，會發現宏光MINIEV的問題也相差無幾，至少可以輕易的看到這款車型有三個顯性的短板：第一、產品的侷限性很大；第二、車輛缺乏迭代的空間；第三、替代性很強。
首先來討論宏光MINIEV產品層面的侷限性問題。從產品層面來說，宏光MINIEV雖然在產品功能定義上有其巧妙之處，例如在3萬元價位提供100多公里的短途續航完全能夠滿足四五線市場消費者的出行半徑；宏光MINIEV相比同價位的老年代步車有很強的競爭力；宏光MINIEV造型以日本K-car為原型、尺寸體積都很適合日常代步等等。
然而宏光MINIEV所體現的產品亮點實際上都是為了營銷而挖掘的，背後的本質是“這款車型就是以低成本研發目標的結果”。無論是續航里程、最高時速、車型尺寸等等，都是讓消費者來適應產品本身，聽上去可能很美好，但是也同樣就把消費者的使用體驗侷限了，這就像小靈通無法實現簡訊、異地使用、訊號影響一樣。
再舉一個簡單的例子，宏光MINIEV因為不具備快充功能、甚至交流電充電功率小於2kW，這就大大侷限了車輛的使用，必須要有家充樁和長達6個小時以上的充電時間，意味著買家需要單獨的停車位，這完全抵消了低價帶來的優勢。
可以說，微型車存在的基礎，除了類似於日本這樣資源侷限、遠途出行機率極低的國家，基本上在全球其他地區都不存在了。微型車被侷限在一個小盒子裡面，換來的則是不實用的空間、更小的動力輸出、更廉價的駕駛體驗等等，而微型電動車還有更多的問題。
其次是宏光MINIEV這個產品缺乏迭代性。所謂迭代性就是說下一代產品能夠進一步升級，能夠繼續滿足消費群體的需求。
對比小靈通，在手機轉變為3G時代之後，只有通話功能的小靈通就失去了意義。宏光MINIEV更大的問題在於這樣的產品沒有迭代的可能，一方面是微型車市場的需求已經萎縮，進一步迭代的可能相當低，另一方面則是無法解決低成本困境。
從目前微型車市場趨勢來看，四門四座的微型車基本已經被淘汰出市場，因為無法滿足當前中國消費者對出行體驗的要求。曾經的微型車王者奧拓、QQ、奔奔早幾年就已經退出了中國市場，就連海外的smart、MINI也分別轉向開發更大尺寸的標準車型，以求滿足全球市場不斷升級的消費需求。可以說，微型車這個品類已經沒有迭代的空間，要發展只能往更大尺寸拓展。
與此同時，這個產品面向的人群也是一個萎縮的群體，考慮到老年代步車使用者的更替，宏光MINIEV甚至下一代車型都沒有足夠多的目標使用者。宏光MINIEV這個產品本身無法承接這個車型品牌的繼續升級，在3萬元價格區間無法打造出下一代更具競爭力的產品，因為一升級，也就去到了別家的競爭領域，又或者成本就上升了，無法長期固守在這個細分市場。
另一個事實是，曾經理想汽車也打算做一款類似的微型電動車，代號為SEV，甚至一度做出了樣車，但最終李想放棄了這個專案，雖然對外的表述是低速電動車可能有“法規”方面的問題，但可能根本上還是無法解決長期持續迭代的發展問題。
第三點則是宏光MINIEV這個產品的替代性很強，別家很容易降維攻擊，而宏光MINIEV卻無法升維進攻。
宏光MINIEV目前的競爭優勢完全來自於處於價格競爭紅海的最底端，完全依靠低價競爭，打的是其他車企之前沒有覆蓋到這個價位。然而反過來看，其他車企一旦跑通這個邏輯，推出低價微型電動車也並不困難，甚至因為宏光MINIEV是一個專屬的低成本產品，很容易被對手攻擊。
近期長安汽車就推出了同樣2.98萬元起的微型電動車E-STAR。長安這款小型電動車本身就是沿用之前奔奔EV的產品，所以保持了四門五座設計、電機功率也達到55kW，再換上更低成本的磷酸鐵鋰電池之後同樣把價格壓低至2.98萬元。並且長安還拿出了三元鋰電池的高配版本，續航可以提升到300公里級別，這貴出的幾千元遠比宏光MINIEV的高配更實用。
“三萬元級代步車該有的標準。”長安汽車釋出的預售海報裡面的這句話具有十足的挑釁感。
當然，越來越多的車企開始意識到A00車市場的意義，比如長城汽車的尤拉黑貓也開始向下俯衝、吉利集團手上還有楓葉品牌，另外大眾的合作伙伴江淮也有小電動車……這些產品的投放無疑都會很快壓縮宏光MINI EV的生存空間。
● 重演小靈通式失敗是大機率事件
僅僅從上述三個問題來看，宏光MINIEV從一開始就註定是一款過渡性很強的產品，產品本身沒有太強大的競爭力，完全是迎合當前新能源市場的一種短期消耗品。實際上，推出宏光MINIEV背後的商業邏輯是，這款產品依然能夠有不錯的產品利潤，同時車型賺取的雙積分在交易後可以獲得不少的收益。只是說這並不是一個可以持續的生意，遲早會遇到小靈通那種“嘎然而止”的情況。
當然，宏光MINIEV大機率會重演小靈通的敗局，但是如何定義失敗也是一個問題。如果以每個月月銷穩定在幾千、甚至萬輛，你要說這個車並非失敗也自然可以。對於今年陷入銷量困局的上汽通用五菱來說，宏光MINIEV算是一瓢可以抓在手裡的“近水”，五菱推動宏光MINIEV的動機更多就是單純為了銷量數字。
但是從發展前景來看，即便是月銷萬輛、乃至三萬輛的廉價宏光MINIEV，也不過相當於一家車企賣兩三千輛新能源轎車的營收規模。而更大的問題在於，宏光MINIEV的熱銷並不會為五菱品牌的提升帶來助力，反而是進一步把五菱品牌的認知壓制在了低價、廉價層面，原本在六七萬元市場就已經吃力的五菱品牌，現在更容易被看做是兩三萬元的產品。
提出問題之後，如何解決宏光MINIEV的發展才是關鍵。
對於上汽通用五菱而言，解決方案並非沒有：利用規模優勢將代步電動車發展為基礎智慧裝置是迭代方向，而不是單純的打價格戰。雖然五菱在宏光MINIEV上的營銷做得花樣百出，不過從投入長效回報來看，不如將其轉移到寶駿E300這樣的產品上，在新產品上延展出更多的“實用性”功能，比如快遞運輸、外賣運輸等實用版本，進一步解決寶駿E300的規模成本問題。
對於新寶駿E300這樣的產品而言，做一款“天生智慧”的A0級智慧新能源車，利用智慧化、電動化體驗打破年輕消費者內心對於五菱品牌的侷限，才是推動上汽通用五菱在電動車領域持續發展的關鍵所在。
文｜JackieLXX
圖｜網路
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