最近，新能源汽車銷售人員的朋友圈都在轉發3月新能源車漲價一覽表，同時還不忘配上一句文案：“省錢無技巧，全憑買得早”。
（圖片來自網路）
自從進入2022年，我國新能源汽車市場分別在1月和3月迎來了兩次漲價潮，新車價格漲幅從幾千元到幾萬元不等。漲價的車企包括比亞迪、尤拉、五菱、威馬、小鵬、哪吒、零跑、理想等在內，幾乎消費者熟知的所有新能源汽車品牌，都已經發布了漲價通知，這也是汽車行業很罕見的現象。
然而出乎意料的是，新能源車漲價非但沒有“澆滅”消費者的購車熱情，在終端市場反而出現了“搶訂”現象，不少車企新車訂單交付時間已經排到三、四個月以後。不過在這次漲價潮中，並非所有新能源車企都有分到一杯羹，不少二線造車新勢力只有眼饞的份，對於新車漲價更是苦不堪言。
漲價公告反成訂單“收割利器”
在過去，如果新車賣得好，那一定是到了金九銀十旺季或者年底大促銷，經銷商給出大幅度優惠後，刺激使用者消費。而現在恰好相反，新能源汽車市場因為新車漲價迎來搶購潮。
我們在走訪的過程中瞭解到，目前不少一線新能源汽車品牌新車的訂單量十分可觀。一位銷售人員表示，在漲價前一天，4S店一天訂單就接近100張。
位於華北區的一家小鵬汽車門店經理也表示，自從小鵬汽車在3月18日宣佈3天后漲價，店內就陸續接收了很多訂單，單日最高訂單數接近30張，4天訂單量也突破100張，這種情況平時也比較少見。
此外，比亞迪一家4S店銷售人員也表示，自從廠家有漲價意向後，店內的生意明顯好了很多，以往工作日客流量很少，現在平日店內每天也會有10-20組看車的客戶，週末店裡的顧客更多，試駕車經常出現排隊等待的情況。
網上有訊息顯示，比亞迪汽車漲價後的第二天，就在全國收穫了近3萬張訂單。3月30日，比亞迪方面表示，目前公司累計未交付訂單量達到40萬輛，並且仍在逐月增加。
不只是小鵬汽車、比亞迪的新車訂單迅速增長，包括哪吒汽車、特斯拉等汽車品牌的訂單量還在繼續攀升，3月份訂單量更是創下了歷史新高。某造車新勢力車企銷售透露，他效力的公司3月訂單已經超過1.6萬張，環比增長了60%以上。
一位銷售人員表示，由於特斯拉10天漲價3次，消費者普遍擔心新能源汽車價格還是會繼續漲價，於是搶先下訂鎖定新車價格，因為不少車企給出的政策都是漲價對訂單車型沒有影響，所以很多消費者就趕在漲價前下單。
不少網友在論壇上傳新車報價單諮詢價格是否合適時，評論區網友的態度也從此前吐槽4S店不厚道，變成了趁著漲價之前趕緊下單吧。
之所以新能源汽車市場出現這波漲價訂單潮，我們還要從今年1月和3月我國新能源汽車市場迎來的2次漲價說起。其實，1月漲價主要針對補貼退坡，漲價幅度基本覆蓋退坡的差額；而3月的這波漲價原因則是主要歸結於供應鏈成本持續上漲。
據不完全不統計，截至3月底，已經有超過20多家車企的50餘款車型都上調了價格，包括一直在新能源汽車市場表現突出的比亞迪、上汽通用五菱等傳統車企，還有特斯拉、理想、小鵬等頭部造車新勢力，當然也有零跑、哪吒、威馬等，漲價已經成為新能源汽車市場的主旋律。
從漲價幅度來看，3月價格調整要比1月幅度更大，像特斯拉連續三次調整價格後，高效能版車型的漲幅已經達到3萬元；零跑C11的最高漲幅也是3萬元；還有小鵬、威馬等車企3月以來部分產品價格漲幅超過2萬元。
除了漲價幅度較大外，3月這次漲價也來勢洶洶，與1月漲價在緩衝時間上也有所不同，大部分品牌都在漲價公告發布之後短時間內迅速調整了售價，甚至都沒有給消費者任何反應時間。
比如比亞迪汽車，3月15日23：50分發布微博宣佈漲價，而漲價的日期就定在3月16日生效；五菱汽車同樣在3月23日23：51分發布微博宣佈漲價，調整價格的日期同樣也是定在了第二天，就是3月24日正式生效。從釋出通知到正式調價，中間僅間隔10分鐘的時間，讓消費者猝不及防。
兩家車企調整價格之迅速，讓很多有購車意向的消費者坐不住了，也為這次訂單熱潮起到推波助瀾的作用。
那麼，為何調整價格如此迅速？行業人士分析稱，不少庫存訂單充足的品牌，一般釋出漲價公告都不會提前太久，像比亞迪和五菱這種釋出訊息到調整價格間隔只有10分鐘的企業也是不多見，這也正說明兩家車企的終端訂單充足，並不需要提前釋放資訊來積累訂單量。
至於那些暫時還沒有宣佈漲價的車企，或許正如理想汽車CEO說得那樣：還沒漲價的品牌，大部分是漲價幅度尚未談妥，等談妥後也普遍會立刻漲價。二季度電池成本上漲幅度非常離譜。
對於那些提前幾天至一週釋出公告的品牌，從側面也反映出庫存訂單數量並不算很大，想透過漲價前的這段時間收集更多訂單。所以，4月新能源汽車市場還將繼續迎來新一輪漲價，有競爭力的車企還會繼續收割一波漲價潮前夕新車訂單。
除了價格不停漲漲漲外，還有另外一個促進新能源車銷量上漲的因素，那就是油價對汽車市場的影響。自從2021年開始，油價就開始開啟了價格上升通道，2022年3月油價更是達到了近十年的最高點，燃油車越來越高的使用成本是消費者選擇新能源汽車的重要原因。與使用成本日益上漲的燃油汽車相比，新能源汽車不僅補能成本更加低廉，還可以享受免購置稅、不限行等政策性優惠。
伴隨油價突破9元時代，消費者購車的心態也出現了變化，他們放棄選購燃油車，又擔心新能源車的價格還會繼續上漲，不想在高位購買，所以趕在下一波漲價潮之前下訂一輛新能源車。
一位放棄燃油車選擇特斯拉Model 3準車主表示，之前看了小鵬P7，本想再多看幾個汽車品牌，但是眼看著特斯拉10天價格調整了三次，漲幅高達2萬元以上，於是毫不猶豫地下訂單。
也有尤拉車主表示，3月1日尤拉部分車型上調8000-12000元，同時取消了贈送價值2000元充電樁權益，當時想再等等。直到3月19日尤拉宣佈4日後再次漲價，就是在這個緩衝期下了訂單，車主還表示店內銷售十分火爆，不少人都想趕在漲價前下訂。
除此之外，不少車企的預訂政策也抓住了消費者的焦慮心理，助推著這一波購車熱潮。比如特斯拉，消費者只需要交1000元定金，就可以鎖定目前新車的價格和權益，後續可以隨時更改配置，還可以選擇延期提車，如果新車價格降低，也可以退還差價。而AITO問界M5雖然還未漲價，但銷售人員也表示，可以先付5000元訂金，在排產前隨時可退。“很多人都會選擇這麼做，也不用有壓力。”
2022年新能源汽車經歷了兩輪漲價，如果說第一次漲價對銷量產生負面影響，那第二次漲價妥妥成了一線車企收割訂單的利器。漲價不僅沒有遏制消費者的購買意向，甚至在近期助推出一波購買新能源汽車的“小高潮”。
並非所有車企都能分到這波紅利
與新能源汽車一線品牌的搶購熱潮相比，不少二線造車新勢力在銷量上承擔很大壓力。換句話說，並非所有宣佈漲價的新能源品牌都在這波漲價潮中收割到訂單。
根據經銷商的反饋，處於腰部和底部的造車新勢力訂單變化不大。雖然客戶表現出在漲價前有下單意願，但實際訂單總量並沒有明顯增加，並且出現這種情況的車企不在少數。
其中一個重要原因是，這些腰部和底部新勢力車型在終端售價方面優惠力度較高，雖然後續因為補貼因素進行了調整，但是由於產品力和品牌影響力不夠，再加上第二次漲價，對於他們來說就是雪上加霜，銷量可想而知。
以零跑C11豪華版和比亞迪宋PLUS EV為例，二者同樣搭載磷酸鐵鋰電池，電池容量分別為78.5kWh和71.7kWh，二者電池容量差距接近7kWh。但是從漲價幅度來看，零跑C11豪華版漲幅高達2萬元，比亞迪宋PLUS EV漲了6000元。
再來看廣汽埃安的埃安Y和零跑C11，二者採用三元鋰電池，電池容量分比為76.6kWh和76.8kWh，差額基本可以忽略，但是後者漲了2萬元，而前者只漲了1萬元。
如果按照品牌影響力來看，比亞迪和廣汽埃安顯然要比零跑更強，但這兩家車企卻不是漲價幅度最高的，而零跑C11顯然在這次漲價中不佔優勢，價格上漲幅度過高也會影響成交數量。
同樣的電池容量，新車價格漲幅卻不同，這也是很多消費者放棄購買二線新勢力產品的原因之一，畢竟第二梯隊的造車新勢力品牌溢價還不足以支援如此大幅度的價格上漲。如果將3月這次漲價潮歸結於電池原材料成本上漲，那麼價格上漲幅度應該與電池容量相關，但為何電池容量相差不大的產品會出現如此大的差別呢？
對此零跑汽車給出解釋，由於零跑C11此前定價偏低，所以這次漲幅較大。當然這其中的原因也與企業採購成本有關，就比如每家車企在同一家電池供應商採購的電池價格都不盡相同。
通過了解我們發現，整車廠和電池廠家採購都是採用階梯定價的方式，按照一定的銷量規模，每達到一個臺階遞減3%，直到15%封頂。也就是說，規模大的公司和規模小的公司成本差異可以達到15%，以一塊60kWh的電池包來說，成本差異在1萬元左右。對於一些體量較小的造車新勢力來說，本身體量就小，整體採購成本價格比較高，與供應商議價能力有限。所以導致電池容量相差不大的企業，新車價格調整有著較大差別。
當然，這種議價能力的差異並不僅僅侷限於動力電池，而是整個供應鏈中所需要採購的零部件、物料或服務，包括晶片和其他零部件的價格也在上漲，同樣也出現大規模公司和小體量企業類似的情況。
在這輪漲價中，體量較小的二線造車新勢力也會面臨很大的考驗。尤其是那些聚焦在10萬以下和10-15萬元市場的新能源車企，在原材料成本大幅上漲後，會陷入兩難境地。在這些價格區間的目標使用者對價格異常敏感，本身預算就有限，而面對幾千到上萬元的價格變化時，就更打消了買車的積極性。
如果這些車企為了訂單不漲價，就會陷入虧損狀態；漲價多了使用者不買單，訂單和銷量也會減少，體量還是上不去，依然沒有和供應商的議價能力，於是成本越來越高。在這種情況下，對於實力較弱的車企來說可謂是生死一線，畢竟新車的銷量尚未有起色，這次漲價讓產品的競爭力只會更弱，從價格上就沒有競爭力，也會存在被淘汰的風險。
針對目前“追漲不追跌”的現狀，就要求車企妥善處理好消費者的購買心理，如果時間拉得過長，消費者購車焦慮沒了，訂單也跟著消失了。所以車企何時漲價、漲價幅度一定程度上考驗車企的營銷應變能力，最終消費者歸根結底還要看產品和品牌影響力。
這也就很好解釋為何車企宣佈漲價後，有些品牌客流量出現下降，而特斯拉、比亞迪等一線新能源品牌銷量火爆了。所以，這次原材料價格上漲帶來的新車漲價，並不是讓所有新能源車企都受益，部分二線造車新勢力正面臨生死邊緣的博弈。
總結
在走訪過程中，不少銷售人員擔心新能源車價格上漲後會影響銷量，但最終的結果卻顯示，價格上漲之後該成交的訂單還是會成交，這次新能源車價格上漲反而讓那些在油車和電車之間糾結的使用者明確更目標，從而加快了訂單成交速度。由此來看，這次新能源車漲價的紅利會一直持續整個4月，二線造車新勢力更應該抓住這次難得的機會，對新能源汽車市場發起全面進攻。