銀億與知豆，誰能成全誰？

銀億釋出的公告中稱，為加快推進公司在新能源整車製造領域的戰略部署，增強公司核心競爭力和可持續發展能力，公司擬出資不超過4億元參與知豆汽車重整及重整計劃變更程式。而在雙方簽訂的《備忘錄》中，銀億稱，公司有意作為知豆汽車新重整投資人，取得知豆汽車的實際控制權及自主經營權，使得知豆汽車實現再生；同時，公司將在備忘錄簽署後3個工作日內支付意向金4000萬元。

事實上，這並非銀億第一次轉戰汽車行業。這家企業雖然以房地產起家，但近兩年來卻頻頻涉足汽車領域。早在2016年，銀億集團就斥資百億元收購了美國ARC和比利時邦奇兩家海外汽車零部件製造商，收購金額分別達28.45億元和79.81億元。在隨後的2017年，銀億集團將美國ARC和比利時邦奇注入銀億股份。2017年，汽車零部件業務首次出現在銀億股份的主營業務之內，營收達89.70億元，佔總營收的比例高達63%。銀億股份2017年至2020年年報顯示，公司目前在汽車零部件領域的主要產品為無級變速器、汽車寧靜氣囊氣體發生器等。

全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴強調，雖然新能源汽車領域競爭激烈，但相較於房地產等行業而言，該領域仍頗具吸引力。他判斷會不斷有其他企業涉足汽車製造。

對於“牽手”知豆，*ST銀億在公告中強調，本次擬參與知豆汽車重整事項，是公司基於自身在新能源汽車領域的優勢而作出的重要戰略部署，與公司現有汽車零部件製造業務形成明顯的協同效應，是公司長期戰略佈局的重要舉措。同時，本次投資事項也有助於增強公司的核心競爭力和可持續發展能力，符合上市公司和全體股東的長遠發展利益。

不過，對於銀億而言，本身面臨重組考驗，又能拿出多大力量投入造車卻是一大疑問。銀億股份的財報顯示，截至2018年3月，銀億控股總資產為578.15億元，總負債428.76億元，資產負債率為74.16%。1月29日，銀億股份釋出業績預告，稱公司預計2021年1~12月實現歸屬上市公司股東的淨利潤為-23億元至-19億元，同比變動-111.5%至-74.71%。2019年5月6日，銀億股份開市起就被實行其他風險警示，股票簡稱也正式由“銀億股份”變更為“*ST銀億”。2019年銀億股份因連續的債務違約、大股東違規佔用上市公司資金以及業績不達標等問題，於2019年6月申請破產重整，而重整程式近期剛落定。

知豆的處境也並不比銀億好，和銀億一樣，知豆也身處破產重整的境地。

作為A00級領域曾經顯赫一時的車企，知豆也曾有過高光時刻。資料顯示，2015年知豆銷量2.53萬輛、2016年銷量2.4萬輛、2017年銷量4.3萬輛，3年賣出近10萬輛汽車的知豆，估值一度達到80億元。2017年，知豆D2甚至躋身全球新能源汽車銷售榜的第6位，排在它前面的分別是北汽EC系列、特斯拉Model S、豐田普銳斯Prime插電混動、日產聆風和特斯拉Model X 。

然而，知豆的高光時刻持續時間並不長。2017年9月，一份法院判決書讓知豆“騙補”問題進入公眾視野。判決書顯示，2015年底，蘭州知豆一筆總價約8341萬元的車輛訂單中，地方政府補貼達到4124萬元。此外，知豆公司還可以得到4.5萬元／輛的國家補貼。也就是說，知豆每銷售一輛車，來自地方政府和國家的補貼就已經超過了車輛售價的50%。事實上，知豆每次車型的開發也都和國家的補貼政策高度結合，被認為是靠補貼賣車的代表。2015年，新能源汽車補貼政策要求“雙80”，即續駛里程80公里和最高時速80公里以上，而知豆D1、D2剛好卡線；2016年，新能源汽車補貼標準由“雙80”提升為“雙100”，知豆D2S也將最高時速提到了100公里。

隨後知豆便開始走下坡路。2018年全年知豆汽車累計銷量僅1.53萬輛，同比跌幅達63.9%；2019年前三季度，知豆汽車累計銷量僅為2095輛，相較於2018年同期下跌84.5%。受制於新能源汽車開發能力不足，再加上2018年的補貼政策調整，知豆的發展愈發艱難。隨後，知豆陷入欠薪、欠款等問題的泥沼，就此走上了破產重組的道路。2019年1月，知豆汽車因累積拖欠供應商貨款2億多元及相關利息，被寧波市中級人民法院列為失信人。截至2019年6月30日，知豆賬面資產總額約為19億元，其中現金只有116萬元，負債合計18.4億元。

“雖然知豆依靠與吉利的合作最終解決了資質問題，但事實上，知豆由低速電動車企升級而來，在車型開發等方面並不具備競爭力，被淘汰在所難免。”一位接近知豆的訊息人士透露，知豆的大股東新大洋推出的電動汽車最早就是透過購買技術而來，企業本身並沒有開發新能源汽車的能力。這一點從2016年吉利撤出與知豆的合作可以看出端倪。儘管對於終止與知豆的合作，吉利方面給出的解釋是：“由於吉利汽車公司是在冊整車企業，並且是知豆的控股股東，所以知豆的電動車不能單獨申請國家獨立公告，同時保證‘藍色吉利行動計劃’按時實現。”但事實上，根本原因還是在於知豆自身能力不足。一位知情人士透露，知豆對補貼的過度依賴、盈利空間狹小、吉利對知豆的話語權不足最終導致吉利退出。

不過，與知豆分道揚鑣的吉利並沒有對其撒手不管。有分析指出，在與知豆“牽手”的同時，3月15日，*ST銀億也擬以2.6億元購入小靈狗出行5.2%的股權。而小靈狗出行也是吉利投資的一家公司，其第三大股東為吉利100%持股的杭州普照科技有限公司。同時，小靈狗出行的第六大股東是知豆汽車。有訊息人士稱：*ST銀億以4億元參與知豆汽車重整，吉利在*ST銀億的投資款再回流到吉利投資的知豆汽車中來，這很可能是吉利當時參與*ST銀億重整時的約定。”不過，即使有吉利的加持在裡面，兩家瀕臨破產的企業攜手就真能共渡難關嗎？

可以肯定的是，這些年一直在汽車行業探索的銀億的確積累了一定的產業鏈優勢，包括零部件佈局以及出行領域的投資。“牽手”知豆後，透過注資等形式也可以盤活知豆的產能，一定程度上改變知豆當前的窘境。不過，兩者入局的是微型電動車領域，隨著“玩家”的增多，以及市場環境的改變，如今這一細分市場的競爭也更具挑戰。

在全國乘用車市場資訊聯席會（以下簡稱“乘聯會”）秘書長崔東樹看來，*ST銀億參與知豆重組，前提是看好微型電動車市場廣闊的發展前景。乘聯會資料顯示，我國A00級微型電動車的銷量已從2013年的2.8萬輛上升至2021年的89萬輛。不過，看似前景良好的微型電動車，目前卻遭遇著重重考驗，高速增長勢頭大有戛然而止的跡象。

資料顯示，今年前兩個月，以五菱宏光MINIEV為代表的微型電動汽車銷量增速開始放緩，有些車型甚至開始出現負增長。而且，動力電池原材料價格持續上漲導致成本增加，也讓這一市場承受著巨大壓力。隨著供求關係的變化，新能源汽車積分價格目前也開始下跌，讓那些寄望於積分交易來分攤成本壓力的企業遭遇到新的困境。目前的微型電動車行業正進入艱難的瓶頸期，此時重新進場，知豆麵臨的市場壓力可想而知。

更為重要的是，此時的微型電動車市場和3年前知豆退市時已是天壤之別。不說“新玩家”更具實力，傳統造車企業和新勢力紛紛入局，包括合資品牌也想分“一杯羹”，單就消費市場的變化，知豆都將難以應付。如今，即使是微型電動汽車市場也是門檻高築，消費者也越來越看重產品品質，微型電動車不再是低質低價的代名詞。未來要在這一競爭激烈的市場下生存，必須有足夠的實力和創新能力。而現在來看，知豆顯然還不具備這樣的能力，銀億，則更不能在技術層面給知豆提供助力。