在自主車企陣營，“一線”指的是吉利、長安、長城，“二線”則是以奇瑞為代表，不夠大也不夠強，但要說奇瑞是地方小廠，未免有點過分。
車叔先拿資料說話，公開資料顯示，奇瑞控股集團2020年總銷量為73萬輛，當然這是一個總量資料，涵蓋了合資品牌（如奇瑞捷豹路虎）、出口、商用車，其中奇瑞汽車累計銷量達到44.9萬輛，奇瑞的體量絕不算小。在傳統燃油車領域，奇瑞有著“理工男”的人設，堅持攻克發動機技術難關，也取得了一些成就。
奇瑞是老牌民族車企之一，有情懷有積澱，當年奇瑞QQ出道即巔峰，曾風靡一時，瑞虎系列也趕上了SUV最火的那一陣子。但在我們的印象中，奇瑞一直延續“多生孩子好打架”的打法，可惜有些子品牌、車型最終慘淡收場。但是呢，奇瑞的幾個孩子裡面也不是沒有出彩者。比如捷途，從銷量上說確實是一匹黑馬，高配低價著實討人喜歡，可企業的營收、利潤能保證嗎？
賣一臺車只能賺一斤豬肉
同樣拿客觀資料說話，奇瑞汽車2020年的營收為347.62億元，淨利潤卻僅為737.18萬元，同比2019年的3.92億元大幅下降，除以總銷量後，算得單車淨利潤為16.4元。這是一個什麼概念？奇瑞賣一臺車賺的錢，只夠買一斤豬肉。
究其原因，一方面，奇瑞車型主打中低端，定價總體不高，毛利率不可能高到哪去，價效比“拉滿”的捷途是代表。另一方面，作為地方國資（蕪湖建投）控股的奇瑞，企業經營活力不夠，在降本增效方面亟待加強，在研發、生產、製造、市場運營等多個環節，奇瑞還需要進一步精細化管理。成本高也不完全是壞事，我們不可否認，這與奇瑞重視研發脫不了干係。
可是該如何解決呢？作為車企，主業自然是新車銷售。奇瑞每年會出口一些車子，不過本國市場才是主陣地，畢竟中國市場就是世界體量最大的單一市場，奇瑞的工作重心肯定得在國內傳統乘用車市場上，綜合競爭力需要不斷提升。
尤其是，自主品牌向上是民族車企做大做強的必經之路，誰說國產車就以低價以及所謂的高性價比來競爭？君不見紅旗H9、比亞迪漢、坦克300，價格高達二三十萬，一樣叫好又叫座。歸根到底，自主車企中存在企業硬實力和經營水平的差距。幾次“衝高”失敗的奇瑞，離“一線”陣營總是有一條鴻溝。
奇瑞天生沒有做高階的基因？
要說起來，自主車企做高階，奇瑞才是老前輩。威麟、瑞麒不談，早在2007，奇瑞攜手外資成立觀致汽車，觀致3、觀致5問世後好評如潮，可惜叫好不叫座，最終淪落邊緣，賣身寶能。
當時觀致在成本管控、定價策略存在一些失誤。觀致是好，但也是相對一般的國產車而言，其售價超過了同級合資車，當消費者到了二選一的時候，很難有足夠的理由拒絕合資車。觀致車型的前期成本確實比奇瑞的其它車型要高，但在定價上務必要小心權衡，在營銷上更要追求創新，真正把高階的品牌形象樹立起來，觀致確實缺乏一些經營智慧。
在新時期的自主高階品牌競爭中，被奇瑞寄予厚望的星途又讓人長嘆一聲。這一次，星途在定價上就比較謹慎了，星途LX售價為12.59萬元起，星途TX售價為13.59萬元起，其實也顯得信心不足。更重要的是，星途的定價區間跟瑞虎系列、捷途重疊了。這麼做不應該，但是奇瑞也很無奈，星途缺乏足夠的高階化背書。
奇瑞沒有吉利的國際化優質資源，人家直接收購沃爾沃轎車，領克直接應用豪華品牌沃爾沃的技術。奇瑞也沒有長城強大的綜合體系能力，WEY前期的市場運作可圈可點。星途的賣點在哪？追求年輕科技自然選領克，追求中式豪華會選WEY，星途只有它自嗨式的高階，無論是產品硬核實力還是情感價值，實在有些乏善可陳。
官方資料顯示，星途品牌今年1-6月累計銷量僅1.3萬輛。今年3月星途旗艦SUV攬月上市，奇瑞不願放棄星途，一時半會也不知該如何打響星途的知名度，賦予品牌一個鮮明的標籤。說到底，還是奇瑞內功不夠，現階段走高階的難度極大。
車叔結語
在車叔看來，星途大機率要重蹈觀致的覆轍了，不然將成為奇瑞的“利潤毒藥”，奇瑞早點“割肉”未嘗不是明智之舉。當然，這個市場有領跑者，也容許平庸者的存在，客觀地說，奇瑞應當在平庸之上。不過從企業經營的角度談，奇瑞在盈虧線徘徊，對於一家體量較大的企業來說絕非小事，希望奇瑞多一點長城那樣的危機感吧。