量產車裡達到國六標準的車型有相當一部分出現了動力降低的情況，簡單理解可以以百公里加速成績作為參考。
某些發動機在型號技術不變的前提下破百成績降低0.5~1秒，降低這一秒也許對於對效能沒有概念的車主而言並不算什麼，但對於追求效能的車主而言想要提升這一秒難度是非常大的。
理論上發動機隨排放升級會使用霧化效果更好的噴油嘴、點火效率更高的火花塞以及對應的控制系統，效能應該升級而不是降低；那麼降低的原因主要出在排氣系統中的核心·三元催化器，催化器的流量目數決定了流量、流量決定了背壓、背壓會影響發動機的輸出效率，也就是說至少是有些達到國VI標準的汽車並不是依賴發動機而是排氣。
這樣判斷並不是無的放矢，以某主機廠的4A15J1·1.5T缸內直噴發動機為例，這臺機器的排放標準引數為符合【國VI·b】。
裝配這臺發動機的首臺量產車確實達到了這一標準，但峰值功率達到124kw、峰值扭矩達到265N·m（1700-4000轉），僅以引數而言效能表現不會差，推重比達到106.9Hp/T是應該輕鬆破百的，但實車表現並沒有達到這一標準。
從這一角度是否可以判斷並不是發動機技術達標，而是排氣系統的影響呢？
僅以效能表現可能沒有說服力，而同型號發動機匹配在首臺車上是國VI、第二臺車卻是國V，這一變化應該可以說明問題了。已經達標的發動機至少不會在技術降級，所以類似的量產車大部分會依靠排氣升級排放。
所以國VI排放並不一定說明發動機技術更先進，甚至可以反問發動機的效率是否降級，效率的降低是否會影響油耗呢？
燃油動力汽車在排放的控制方面似乎是達到了瓶頸，在油電轉換的過渡期個人認為應該適當放寬對燃油車的限制。
平緩的過渡應該更能達到預期的效果，束縛過多增加了車企的負擔反而會降低電驅技術研發的投入而降低進步的速度，劃出分界線讓最後一批燃油動力汽車減少一些負擔應該更合理。
上文為原創內容，代表個人觀點、僅供參考。