對一家車企來說，高階動力總成的開發能力很大程度上決定了品牌能走到什麼樣的高度，例如長安藍鯨2.0T、吉利Drive-E 2.0T、上汽的藍芯2.0T...正是這些“硬菜”撐起了CS95、星越、RX8這些實力強勁的硬貨。奇瑞的1.6T之前號稱同排量最強，但畢竟排量上吃虧，有點撐不起高階車的定位。
▲閉門造車多年，終於有拿得出手的2.0T四缸機
奇瑞汽車一直被譽為國產品牌的“技術宅”，特別是在第三代ACTECO 1.6T發動機服役後，憑藉出色的動力表現和燃油經濟性進一步夯實了其在核心技術開發領域的地位，瑞虎7、瑞虎8、星途系列都贏得了大批消費者的認可。
然而對星途這樣的高階品牌而言，想要真正與WEY、領克站在同一高度，靠一臺1.6T發動機顯然還是缺乏說服力。於是，在今年的星途VX上，我們看到這臺代號為F4J20的2.0T發動機。
星途VX將提供1.6T/2.0T動力可選
星途VX是品牌將在今年下半年推出的一款中大型SUV，主打三排七座佈局，這也是奇瑞汽車首次推出七座SUV車型，備受期待。
▲跟1.6T一樣“暴躁”，比大部分合資2.0T都猛
印有4J20標識的奇瑞2.0T
跟之前的1.6T發動機一樣，這臺2.0T發動機也屬於第三代ACTECO系列，這一點我們從代號上也能看得出來，分別是SQRF4J16和SQRF4J20，只有後面兩位不一樣，代表的是發動機排量。各個數字和字母的意義，我們可以參看下圖。
賬面資料部分，新推的2.0T發動機也繼承了1.6T的“優良傳統”，主打高效能輸出。2.0L直列四缸的引擎，配合缸內直噴、雙渦管增壓、電控洩壓閥，其最大功率達到了254馬力，峰值扭矩385牛米。
總體來說賬面資料相當優異，比同排量的大眾EA888（途觀L）、福特EcoBoost（銳界）、豐田8AR-FTS（漢蘭達）都更猛，當然，比起有紅頭機血統的本田的K20C 2.0T（冠道）還差點。
▲關於變速器的個人“腦洞”
格特拉克7DCT300只能承受300牛米的扭矩
而在變速器部分，之前的格特拉克7DCT300最大隻能承受300Nm的峰值扭矩，1.6T（峰值扭矩290Nm）發動機已經基本觸控到其天花板，新的2.0T發動機達到了380Nm，究竟換什麼變速器，這也是筆者非常關心的問題。
用什麼變速器，奇瑞也憋了大招？
採購愛信6AT/8AT？奇瑞好像沒這麼習慣；找長城借7DCT450？也拉不下臉；針對7DCT300魔改，提高上限？太掉價了吧；目前也沒聽說萬里揚有高階變速器服役，難不成變速箱部分奇瑞也憋了個大招？
▲技術應用更先進，疑似使用CVVL
而在技術應用上，作為1.6T同系列，主流的CVVT、缸內直噴、缸蓋整合排氣、電控渦輪旁通閥、水冷中冷器等等都不會缺席。另外，供應商也是博世、法雷奧、霍尼韋爾等眾多國際知名“大佬”，這就是全球化的好處。
直噴系統還有升級空間
現役的1.6T採用的是博世的200bar共軌直噴，而隨著國六b排放標準的出現，2.0T發動機很可能會使用350Bar直噴系統，噴射壓力更高，意味著燃油霧化效果更好，燃料利用率更高，也能有效降低排放。
沒有CVVL的凸輪軸比較簡單
有CVVL的凸輪軸更復雜
另外，之前的1.6T發動機只有CVVT氣門正時系統，但整個凸輪軸其實預留了額外的空間，此前官方就曾透露，未來第三代ACTECO系列會應用氣門升程系統（CVVL），腦洞再大點，甚至不排除會透過凸輪機構實現可變氣缸。這一點，其實我們從發動機缸蓋上兩個更復雜的感測器上也能看得出來，2.0T發動機的氣門控制肯定比1.6T更復雜。
奇瑞2.0T：讓人浮想聯翩的凸輪軸感測器
如果真的使用可變氣門升程系統的話，這也是自主研發的2.0T發動機中唯一應用該項技術的產品，著實可喜可賀；而在更小排量的自主研發1.5T發動機中，長城哈弗的1.5T直噴也用了模仿寶馬的CVVL技術，沒記錯也是同排量唯一一臺。
●總結：
奇瑞作為一家國資委車企，其在正向研發領域的堅持與成果，說實話能讓一汽、上汽、廣汽等一眾國企大集團汗顏。厚實的技術底子一直市場和消費者並未徹底遺忘奇瑞汽車，而伴隨著瑞虎8、星途系列持續火爆，1.6T、2.0T相繼服役，這位車圈“死宅”逐漸有了重回當年風雲2“黃金時代”的架勢。