吉利汽車在自主品牌中實力如何，形象又如何呢？
也許在討論這一品牌的開始，就能夠想象到總會有些評論，會基於吉利汽車的網路營銷的負面評價；不能否認吉利品牌的營銷投入是比較大的，但是同樣不能否認的是其方式更加「溫和」，為什麼用這個詞評價呢？參考其評論吧。
開吉利大吉大利
吉利車主平平安安
吉利汽車真不錯等等
這些明顯是營銷文案的評論雖然沒有什麼營養，但最起碼是沒有惡意的，這點不能否認吧；而最重要的一點所有文案中都未提及“相比競品如何如何”，也就是說吉利是在廣告，可並沒有透過貶低友商來抬高自己，可以說這是非常難得的結果了。
而在這一方面究竟是哪家做得差，相信是不用點破的；所以吉利汽車網路營銷並不需要質疑，所有整車廠都在這麼做。那麼技術層面的真實水平又如何呢？
發動機
吉利汽車是自主品牌中比較早進行逆向與自主研發的車企，代表機型有兩臺。
4G14T-1.4T·多點電噴
4G18T-1.8T·缸內直噴
很顯然第一臺機器已經落後了，因為進氣歧管的噴油嘴佈局會影響噴油壓力，混合油氣的蒸發效能與燃燒效率都不會高；說白了就是峰值扭矩會低一些，新款升級後也只有235N·m的標準，所以這臺機器只適合用於入門級汽車，比如帝豪GL/GS以及繽瑞等等。
（車輛指導價普遍偏高，實際成交價能有超10%的價格調整則可考慮）
【4G18TDC-1.8T】發動機水平尚可，超130kw/300N·m的水平，在同排量發動機中並不算差；不過不能否認的是優秀的1.5T發動機也已經達到該標準，所以排量基數大（油耗偏高）的缺點就顯得比較突出了。
效能比上不足比下只能持平，但是消費稅卻高了一些，價效比顯然不夠高，這也是各大車企都在陸續淘汰1.6-1.8T發動機的原因。不過只要車輛的價格足夠低則可補償不足，參考博越豪越等SUV，以及價格官降後終端還要調整的博瑞，這些車能夠以不錯的綜合機械素質保證產品力。
【共享機型·Drive-JLH】系列發動機存在低品質選項，但也有不錯的機器。
T3-1.5T直列三缸適合入門級車
T4-2.0T低功率選項定位尷尬
T5-2.0T高功率選型足夠使用
三缸動力汽車可參考繽越，終端價格調整在2萬左右則可考慮；新車星瑞裝備的是T4低功率2.0T，價效比真的是比較一般，國產汽車是不應該出現同款發動機區分高低功率的，這是歐系汽車主力品牌的低階做法。
T5機型的動力儲備有超180kw/350N·m的水平，對於吉利汽車而言應足夠使用了，比如可以破百突破7秒的星越，綜合品質還是挺不錯的。
變速箱
1：吉利DSI-6AT技術已經轉讓並控股，未來主要是作為供應商面向其他主機廠；目前吉利與愛信精機合資生產AT變速箱，但短期內似乎還難以吸取過多技術實現自主研發。
所以目前吉利汽車的主力變速箱機型會選擇愛信8AT，入門級車則會以萬里揚的無級變速器為主，畢竟這種機器的製造成本很低，採購成本甚至可以比曾經使用的邦奇更低，於是低端和高階車都找到了理想選項。
2：10/15萬區間的車輛大多使用吉利與沃爾沃聯合研發的DCT（七檔溼式雙離合），少數車輛會使用6AT。
國產汽車主流品牌基本都以DCT為主，只要離合器是油浸式溼式結構就能夠保證質量的穩定；需要做的只是不斷最佳化換擋平順表現，提升傳動效率與換擋速度，在這些方面吉利DCT的水平總還在中等，所以並沒有什麼好吐槽。
至於整合60kw永磁同步電機的電驅DCT，理論上這種結構是沒有什麼問題的；想要讓車輛獲得充足的動力並控制等效油耗，只需要給內燃機整合BSG，中高階選項加入後橋驅動單元即可。不過吉利混動汽車目前並未採用這種模式，價值內燃機用直列三缸機型，所以混動選項一概不建議考慮。
底盤
吉利汽車是具備平臺化造車實力的，只是平臺的特點仍舊比較有沃爾沃和福特的味道；因為沃爾沃的CMA等平臺是基於福特汽車的各類平臺打造，後期透過與吉利合資成立的「中歐汽車技術研發中心」，打造出的一些平臺仍舊有美系汽車的特點，包括動力元也是有些神似的。
不過不論CMA&BMA到底像誰，能保證質量的穩定也就足夠了；至於曾經測試特技駕駛導致翻車的案例並不具備參考價值，因為拿一臺扭力梁懸架的SUV做哪種動作本就不理智，加之路面與駕駛技術等多種因素的影響，以及實際使用者的駕駛能力極限而言，這些車用作代步是合格的。
總結：吉利汽車的技術特點可以用四個字-「中規中矩」，說白了就是沒有什麼突出的亮點，但是也沒有什麼明顯的不足；雖然三缸發動機體驗較差，但只要價格足夠低而已算符合產品定位。
而在此基礎之上又有不錯的設計功力，量產車能讓大多數消費者看起來順眼，品牌也沒有什麼負面形象，這種車自然是應該熱銷的。這就是吉利汽車，似乎不好誇也不好貶。
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權釋出
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