Type R 代表著本田對高效能的追求
今天想聊聊本田不同尋常的故事,為你呈現本田在汽車工業上傾注的一腔熱血。
談起本田，你會想到什麼？大部分人首先想到的是日常街上來來往往的芸芸買菜車，平淡無奇，抑或是被吹得天花亂墜引人反感的“法拉域”；對車略知一二的朋友會想到本田的高效能系列車型Type R,或是偏運動的Si車型。關於本田的名梗也層出不窮，令人印象深刻，諸如“買發動機送車”、“冠軍的聲音”等等。
與今天的汽車工業巨頭本田大相徑庭，回到品牌創立之初的1946年，本田僅僅是一家小型摩托車作坊。直到1963年，本田才設計製造出了第一輛四輪汽車T360，由此步入汽車市場的本田，拉開了之後幾十年波瀾壯闊的篇章。
小型卡車T360 標誌著本田進入四輪汽車市場
生於草根，不甘平凡
本田創始人本田宗一郎先生（1906-1991）曾獲美國機械工程師學會頒發的荷利獎章 1982年該學會設立本田宗一郎獎章 表彰在交通工具領域作出重大貢獻的工程師
和其他大部分汽車製造商不同的是，本田自誕生之初就在一直追求高效能，而本田的品牌核心也始終與賽車運動緊密相連。這很大程度歸功於創始人——本田宗一郎先生對於汽車和機械最純粹的熱愛和痴迷。
“有人為工作而工作，而不是為自己的幸福而工作，世界上沒有比這種工作更無聊的事了。”
這句話貫穿本田宗一郎一生，也融入了本田的血脈中，直到今天，本田也在賽車界將這種態度化為動力，頑強奮鬥。
你可能不會想到，在1963年製造出首輛量產汽車之前，本田就已加入瞭如雷貫耳的曼島TT賽事（Isle of Man TT）。1959年本田首次參賽，並經過2年的磨練，於1961年斬獲125cc組別和250cc組別冠軍。
本田RC162 1961年曼島TT 250cc組別冠軍 包攬前五名
更加令人意想不到的是，就在本田進入汽車市場一年後的1964年，本田正式參加了自己的第一場F1大獎賽，更是日本乃至亞洲首個進入F1大獎賽的汽車製造商。
當時是F1大獎賽誕生的第15個年頭，F1發源於歐洲，而這項賽事自然也是許多歐洲車隊，如路特斯，法拉利，阿爾法羅密歐，布拉伯漢姆(Brabham)的天下。本田的加入必然不被看好，可是就在他們參賽的第二年，就收穫了第一個F1大獎賽分站賽冠軍。當時的F1賽場，名人云集，如果瞭解那段時期的歷史，就知道當時的路特斯車隊在傳奇車手吉姆·克拉克(Jim Clark)的幫助下如日中天。1965賽季全年10場分站，路特斯贏下了其中的6場，BRM（英美車隊）的兩位車手，後來同樣成為傳奇的傑基·斯圖爾特(Jackie Stewart)和格拉漢姆·希爾(Graham Hill)搶到了另外的三場分站冠軍，而誰都沒想到的是，初來乍到的本田車隊奪走了最後墨西哥站的冠軍，這在當時是無與倫比的成就。相比之下老牌勁旅法拉利，布拉伯漢姆最好的成績也只有領獎臺第二。
本田RA272 F1賽車 搭載1.5L 60°夾角自吸V12發動機 1965 F1賽季墨西哥站冠軍
1965 墨西哥Magdalena Mixhuca F1賽道 最後一圈格子旗揮舞 本田RA272率先衝線
隨後幾年本田在F1賽場越戰越勇，於1967年在製造商和車手積分榜最終收穫第四位。
之後的1968賽季，對本田而言是沉重的回憶。賽季初的RA301賽車一直飽受穩定性問題的折磨，作為應對，車隊改進出了RA302賽車，但是法國大獎賽的一撞，毀掉了本田的最後希望，也帶走了法國車手Jo Schlesser的生命。於是在1968賽季之後，本田退出了F1賽場。
對於任何一個製造商而言，順風順水的成功自然再好不過，但是沒有失敗，沒有血與淚，夜以繼日的拼搏，就不可能締造一個傳奇的汽車製造商。68年之後，邁入70年代，本田將重心轉移到了民用車領域，養精蓄銳。伴隨著許多經典車型誕生，本田在民用車領域的技術也逐漸成熟，為之後的輝煌打下了基礎。
本田初代Civic（1973）搭載高效的直列4缸發動機 低廉的售價和緊湊的車身帶來的駕駛樂趣一度讓這輛車供不應求
厚積薄發，東山再起
70年代過後，本田積累的技術基礎使它一步一步登上巔峰。終於，在八九十年代，本田開啟了最為輝煌的篇章。
1979年本田重返各大賽場，並新建立了本田賽車公司(Honda Racing Corporation)，並在1983年以引擎製造上的身份重返F1賽場。
第一個和本田展開合作的是威廉姆斯車隊，同時也是20年後本田新生代F1發動機的試驗場。
威廉姆斯FW09 在1983賽季最後一站頂替FW08登場
由於長期缺席F1大獎賽，時隔20年重返的本田想要獲得成功，還是需要摸爬滾打一番的，所幸威廉姆斯給予了足夠的耐心。終於，在1986和1987賽季，本田引擎分別為威廉姆斯車隊帶來了WCC(製造商冠軍)和WCC和WDC(製造商&車手雙冠)。
1988賽季，對本田來說是特殊的一年，因為這是渦輪增壓引擎的最後一年。而本田V6渦輪增壓引擎的技術自1983年來已經日趨成熟，為了應對比賽規則的改變，展現自己的實力以找到下一階段的合作伙伴，本田找到了邁凱倫。
賽場上最強的渦輪增壓引擎，出色的空氣動力學和地盤設計，還有最強的車手陣容
這之後的故事，毫無疑問，就是傳奇。相關的文章，資料，紀錄片，數不勝數。我相信已經無需多言。我們只知道16場15杆15勝的記錄，使邁凱倫MP4/4成為了F1歷史上最具統治力的賽車。白色的車身，紅色的萬寶路色塊，12，Mclaren，Honda 組合成了賽車界無比鮮明的精神圖騰。
車神Aryton Senna 和 Mclaren MP4/4
當時的本田引擎對於其他F1車隊而言，就是通往勝利的門票
八九十年代本田給人們留下的精神圖騰，除了萬寶路塗裝與車神塞納，另一個就是VTEC與紅頭本田標了。我們常聽人說本田是“買發動機送車”，說本田的聲音是“冠軍的聲音”，一方面是因為本田在F1賽場上的卓越成就——1986年到1991年之間以引擎供應商的身份先後和威廉姆斯和邁凱倫共同獲得了總計6個F1製造商冠軍，5個F1車手世界冠軍，另一方面就是本田嘔心瀝血，以VTEC為代表的優秀的高效能引擎系列。
很多本田粉絲吹捧VTEC引擎多麼神奇，不過，在加入他們之前，你瞭解VTEC這項技術嗎
接下來簡單聊聊VTEC的原理，不過不會牽連過多枯燥硬核的內容，因為原理還是相對淺顯易懂的。
內燃機基本結構
這是普通的發動機結構，初中物理教科書上應該也可以找到這樣的圖。氣缸上方的那根軸，叫做凸輪軸，得名於上面串起來的很多凸輪(Cam)。下方的這根軸叫做曲軸(Crankshaft)，是負責傳遞發動機動力到變速箱的重要部件。當發動機工作起來的時候，皮帶帶動凸輪軸和曲軸共同旋轉。我們知道對於四衝程內燃機的不同衝程，需要有閥門來排氣進氣，這就是凸輪軸的作用。兩根軸根據固定的節奏凸輪軸頂開進氣門（圖中活塞上的形似小喇叭的實心部件)→氣缸吸氣，然後在最後的排氣衝程，第二個凸輪頂開排氣門(也是兩個小喇叭中的一個)→排氣。
那麼本田的VTEC技術有什麼特點呢？請看這張圖：
該gif演示的兩個氣門都是進氣門 和上面的單個進氣門發動機稍有不同 不過無傷大雅 足以展示VTEC工作原理
GIF
可見，當轉速升高，三個搖桿中間的插銷會平移，將三個零件固定，這樣就意味著2個進氣門的開合程度會變得更大→更多的空氣和燃料會在吸氣衝程被噴入氣缸→更多內能轉化成機械能，帶來高轉速區間更強大的動力。至於什麼時候開啟VTEC，則交給行車電腦，收集油門開合度，發動機轉速，氣缸工況等資料來判斷合適的介入時機。
VTEC技術的誕生，和80年代日本逐漸嚴苛的排放法規密切相關。當時各大製造商為了應對法規對於內燃機車進氣量和排量的限制，在重災區的高效能車型上採用了不同的策略。豐田在Supra和MR2的高效能車型上應用了渦輪增壓，以及在二代MR2(AW11)上使用了機械增壓；馬自達則採用了轉子引擎；第三種措施就是以本田為首的在凸輪軸上進行研發，這樣既可以兼顧日常低轉速駕駛的燃油經濟性，也可以保證高轉速區間的效能表現。
原廠本田思域(EK9) Type R 動力扭矩曲線 可以看到在5000轉後動力扭矩明顯爆發
VTEC的特性使得本田在80年代末期到21世紀出設計出了許多直到今天仍為人津津樂道的經典效能車型——最早搭載VTEC引擎（B16A）的Integra XSi思域Type R系列，CRX SiR，本田F1巔峰時期誕生的超級跑車NSX，升功率之王S2000——高達123馬力/升的升功率創下了自吸發動機的世界記錄，而這個記錄直到2009年才被法拉利458以接近125馬力/升打破。
第一輛擁有VTEC的本田——Integra XSi
思域Type R 世代 從右到左（車型代號） EK9 EP3 FN2 FD2 FK2 FK8
後續本田又開發出不同的VTEC衍生技術比如VTEC-E，i-VTEC，3階VTEC，一直延續到現在的本田高效能和豪華車型。不過由於涉及到更多高度專業性的技術內容，所以本文就不再繼續拓展，有興趣的讀者可以自行研究。
不過需要記住的兩點是，可變氣門正時技術並不僅本田獨有，其他製造商也有類似思路的技術，只是叫法和結構上有細微差異，比如三菱的叫MIVEC，斯巴魯叫AVCS，豐田叫VVT-i等等；此外，本田自2010年研發的“地球夢”技術，也和VTEC有一定聯絡。透過雙頂置凸輪軸，可變氣門正時，燃油直噴，強化凸輪軸，輕量化引擎，減小機械摩擦損耗等等技術組合，從而最高可以提升10%的發動機燃油效率，這就是“地球夢”技術的意義。