成都車展雖然提前結束了，但8月車市的持續增長並沒有因此而放緩腳步。
4、5月因疫情壓抑的產能和需求在6-7月持續釋放，7-8月車市促銷力度保持高位，廠商希望追回此前損失的銷量。疊加國家購置稅減半以及地方政府補貼政策聯動作用下，消費者購車熱情持續高漲，車市持續向好。
乘聯會資料顯示，8月乘用車市場零售達到187.1萬輛，同比增長28.9%，是以往10年的最高增速。其中，8月新能源乘用車的零售銷量繼續保持較高增速，達到52.9萬輛，同比增長111.2%，環比增8.8%。
新能源車供給穩定，油價上漲而電價趨穩，帶動電動車訂單表現火爆，進一步拉動8月車市走高，呈現出淡季不淡的局面。
比亞迪繼續稱王
毫無意外，比亞迪奪得了8月零售/批售雙料冠軍，而一汽-大眾以微弱的劣勢屈居亞軍。區別於以往頭部車企銷量差距不大的局面，比亞迪與一汽-大眾之間的差距雖然較小，但與第三名的上汽大眾拉開了近5萬輛的銷量差距。
從第三名的上汽大眾到第十名的奇瑞汽車，差距最大不過4.3萬輛，最少僅有1千輛。在傳統燃油車處於存量競爭之際，據乘聯會8月車企產銷表現來看，會發現含“電”量和含“豪”量在某種程度上決定了車企的月度銷量表現。
以比亞迪為例，其8月銷量為173977輛，同比增長157.2%。其中DM車型91,299輛，佔據了當月插電混動銷量近64.3%的份額。這樣的成績，甚至超過了自家EV車型82,678輛的銷量。
至於一汽-大眾，8月新能源車銷量為12,010輛，雖然逐漸攀升，但顯然不足以支撐16.4萬輛的體量。這背後，一汽-大眾奧迪佔據了57,271輛的份額，同比增長6%，繼續保持增長態勢。如果把這個豪華車品牌抽離，也就是上汽大眾的水準了。
不難看出，導致車企分化嚴重的，要麼是新能源車的滲透率，要麼是豪華車的銷量佔比，這也是目前拉開差距的最佳手段。
新能源白熱化，傳統車企居上
8月新能源乘用車市場創歷史新高，比亞迪173,977輛銷量遙遙領先，特斯拉中國76,965輛次之，第三則是上汽通用五菱52,551輛。與此同時，這三家車企也代表了國內新能源車市場的三大發展趨勢。
8月插電混動同比增長159.2%，遙遙領先於純電動的92.0%。比亞迪之後，長城檸檬混動DHT、長安iDD、奇瑞鯤鵬DHT超級混動、吉利雷神Hi·P紛紛問世，為這一細分市場的飛速發展打下紮實基礎。
而8月B級電動車銷量同比增長100%，佔純電動份額28%。僅靠Model Y和Model 3兩款車型，特斯拉中國輕取亞軍。像蔚來ET5、比亞迪海豹等熱門新車，顯然都是衝著特斯拉而去的，這也進一步激發了純電動B級車市場的熱度。
另外，純電動市場A00+A0的經濟型電動車市場正在崛起，其中A00級批發銷量12.4萬輛，A0級批發銷量9.3萬輛，分別佔純電份額的25%和19%。不知道宏光MINI EV的地位和銷量，何時才能被超越。
8月廠商批發銷量突破萬輛的企業有16家，其中，傳統車企佔據了11家。以奇瑞集團與廣汽集團為代表的傳統車企在新能源板塊表現相當突出，整車廠優勢盡顯，新勢力排名普遍靠後。
“蔚小理”集體掉隊，整車廠優勢盡顯
新能源車市場發展雖快，但依然充滿了諸多變數。8月，曾經的頭部車企“蔚小理”集體掉隊，被哪吒和零跑騎在了頭上。其中，蔚來汽車10,677輛，小鵬汽車9,578輛，理想汽車腰斬僅剩4,571輛。
以擁有傳統汽車背景的廣汽埃安為例，8月銷量達到27,021輛，已經遠超“蔚小理”同期銷量總和。
顯然，新勢力曾經所標榜的包括智慧、服務、自動駕駛和資本市場在內的優勢，傳統車企憑藉深厚的技術積累、穩定的供應鏈體系以及“混改”的助推下，已經展現出有過之而無不及的實力水平。
埃安作為中國第一家全棧自研的車企，已經研發出包括彈匣電池、超倍速電池等在內的新能源核心技術。智慧化方面，ADiGO PILOT等智駕系統也是大有來頭，助力埃安新能源車展現出強勁的市場競爭力。
其次，就是穩定的供應鏈體系和產能保障。蔚來採用的代工生產模式，產品的品控乃至交付日期的抗風險能力普遍較差。最近傳得沸沸揚揚的理想ONE停產事件，就是因為理想產能不足優先排產理想L9而導致的。
最後，聊聊“混改”事情。都說傳統車企礙於組織架構的複雜而導致決策機制過程中冗長、繁瑣的投票和表決等。埃安實施的混改模式，堪稱傳統車企中典範般的存在。
透過最佳化組織結構激發活力，積極求變、創新，如今估值超千億。有核心技術，資金也不缺乏，加上傳統車企本有的各種優勢，埃安潛力十足，有望成為第二個比亞迪。
鍾述
8月，本田在華的兩家合資公司沒有上榜。日產在國內僅有一家合資公司，體量較大；豐田普通混合動力乘用車銷量出色，三家日系車企雖然上榜但排名普遍較後。總的來說，缺乏新能源車支撐的它們，增速遠不如自主品牌。
另外，隨著傳統車企紛紛以後起之秀的姿態大展拳腳，新能源車市場的競爭也進入了另一個階段。猶記得大概四年前，威馬汽車董事長沈暉曾稱，新造車企業還有2-3年的視窗期,年銷超過10萬輛才能活下來。
而頭部新勢力現階段所面臨的各種困難，正驗證了這一猜想。
如今，新能源產品比拼的不僅僅是單一的產品力，而是廠商背後的研發、技術積累、供應鏈體系、產能甚至管理體系的綜合實力比拼。傳統汽車企業既有錢又有人，數十年沉澱的底子更是新勢力所不能比擬的。
對比下來，合資品牌的步伐是要慢了不少，但我們更期待那個百花齊放的市場格局。