車東西（公眾號：chedongxi）
作者 | 木米Alice
編輯 | Juice
燃油車時代的王者困在了軟體上！
隨著汽車智慧化趨勢不斷演進，汽車軟體平臺已經成為了當下汽車行業中重要的一部分。而這對於不少傳統車企而言卻是一個令人頭疼的問題。
大眾集團就是其中之一。據外媒報道，大眾集團軟體部門的研發程序嚴重落後於計劃，已經導致多個子品牌如奧迪、賓利、保時捷等的電動汽車延期釋出；而集團高層的內訌也影響了軟體部門的工作程序；而軟體部門因為近期的表現不佳又引起了集團高管們的不滿，要求整個軟體部門進行整頓，並且還要出一份全新的業務規劃……
甚至整體來看，大眾不少子品牌車型至今沒有搭載上其軟體平臺；說好的搞出L4級自動駕駛，既沒有推出自動駕駛車隊，也沒有拿出好用的L2，還轉頭拉了博世合作開發L2/L3？
但尷尬的是，大眾也是傳統車企中對於軟體投入最早的公司之一。從2020年就開始成立專門的軟體公司（部門），一把手迪斯也數次出來為大眾軟體轉型站臺呼號，甚至去年在一場人事變動中直接成為了軟體部門的直屬領導。
大眾集團CEO赫伯特·迪斯
大眾集團CEO赫伯特·迪斯曾在接受採訪時表示，“（汽車）差異化、競爭力和客戶體驗的90%將取決於軟體。（汽車）設計、效能、品牌形象和營銷都將發揮作用，但軟體在整合中才真正占主導地位。”
既然大眾對於軟體研發的投入如此巨大，那麼為何大眾軟體部門仍然陷入瞭如此境地？
日前，知名外媒Automobilwoche釋出了一則大眾旗下軟體公司Cariad內部的問題報告，針對大眾軟體部門目前的困境作了詳細的解析。
Automobilwoche在與多位保時捷和奧迪的內部人士進行採訪之後，獲得了許多第一手資訊和真實故事，還原出了大眾因軟體研發進度慢，導致許多重要車型被迫推遲的心酸事兒。
其中既有大眾集團子品牌高管的抱怨和不滿，也有大眾為了突破軟體研發進度慢所做的一系列努力，非常值得一讀。
一、軟體研發遇阻 保時捷奧迪新車推遲釋出大眾旗下軟體子公司Cariad發展進度遠落後於計劃，集團重要子品牌的計劃因此受到影響，例如奧迪已經被迫推遲了一項重要的自動駕駛計劃。
據德國媒體Automobilwoche報道，因子公司Cariad軟體研發問題，奧迪延遲推出了其Artemis自動駕駛專案的重要車型。Artemis專案的首款車預計將於2027年推出，比原計劃的2025年釋出晚了兩年。
奧迪Artemis專案首款車概念圖
據訊息人士透露，奧迪Artemis專案的第一款車內部代號為Landjet，該車型將會在大眾Trinity電動旗艦轎車釋出後才會開始生產。
大眾正在沃爾夫斯堡新建一家工廠，該工廠將從2026年開始生產Trinity車型。這也就意味著，奧迪Artemis量產車最早將於2026年底或2027年推出。
大眾Trinity概念圖
雖然Artemis專案被推遲，但奧迪也在計劃到2025年推出一款代號為Landyacht的小型電動旗艦車型，這款車的車身高度更高，但不會搭載自動駕駛技術。
此外，保時捷純電版Macan和奧迪Q6 e-tron也大機率將推遲釋出，兩者本來都預計於2023年釋出。
奧迪希望在年底前在其位於德國英戈爾施塔特的工廠試生產Q6 e-tron，這款車也是其對標特斯拉Model Y的重要車型，目前計劃於2023年9月開始量產。“我們現在需要軟體來解決這個問題。”奧迪的一位經理說道。
而保時捷那邊的情況也不太樂觀，保時捷已經開始在德國萊比錫的工廠對電動版Macan進行預批次生產。“（車）硬體很棒，但軟體仍然缺失。”保時捷內部訊息人士告訴Automobilwoche。
對於大眾的超豪華品牌賓利來說，其可能也會因軟體進度問題無法按計劃到2030年轉變為純電品牌。
基於此，大眾集團CEO赫伯特·迪斯向董事會提交了一份計劃，保時捷和奧迪兩個品牌將首先搭載一個1.2版本的軟體平臺，目前正在研發中。1.2版本的軟體平臺將先一步開展，作為奧迪、保時捷兩個品牌在2.0版本的軟體平臺研發完成前的過渡。
大眾軟體分步驟推出示意圖
而針對所有品牌的2.0版本的軟體平臺將在2026年完成，能夠實現L4級別的自動駕駛，並將首先用於大眾Trinity車型。
為了追上行業其他企業在自動駕駛上的步子，奧迪和保時捷都採取了臨時解決方案（1.2版本的軟體平臺），沒有指望大眾的2.0版本的軟體平臺。但據訊息人士透露，1.2版本的軟體平臺也遠落後於其本身的計劃，這一平臺本應在2021年完成。
二、軟體公司進展緩慢 集團要求重新調整計劃大眾集團CEO赫伯特·迪斯曾多次表示，大眾集團只有加強其軟體開發能力才能在未來保持領先，並超過電動汽車時代的強有力的競爭對手特斯拉。而Cariad就是大眾集團在未來幾年內追趕特斯拉的計劃的核心部分。但很顯然其進展並不如大眾高層們所想象的那麼順利。
Cariad在未來幾年內的一個重要的任務就是推出一個2.0版本的軟體平臺。這一軟體平臺計劃將用於包括大眾、奧迪、保時捷等品牌的電動汽車上。
但到目前為止，Cariad進展卻非常坎坷。該部門於2020年成立，它曾計劃為大眾的ID.系列電動汽車推出了一個工具包，包括首款車型ID.3，但後者在首次亮相時依舊面臨了軟體功能缺失的尷尬局面。
同時，Cariad面臨的另一個問題是為消費者提供定期的OTA更新。
“Cariad的作用是不斷地進行更新工作，然後品牌可以從這個更新中選擇他們的更新週期。但這必須在適當的程式中進行。我們也不想用每週的更新來給客戶帶來不必要的困擾。”Cariad軟體部門負責人Dirk Hilgenberg說。
Cariad CEO Dirk Hilgenberg
目前Cariad正在努力建立一個作業系統，該系統可在其各品牌中擴充套件，並能夠頻繁地進行OTA更新，以實現增強功能，如駕駛輔助功能等——這也是特斯拉遠遠領先的領域。
“我們的車輛從入門級到最新的豪華品牌賓利，當然有非常不同的軟體和硬體需求，”Dirk Hilgenberg說，“我們下一個集團範圍內的軟體架構的佈局與特斯拉最初的類似，但我們想再往前跳一步。這意味著更高的整合度、更高的計算機功率。”Dirk Hilgenberg補充說。
Dirk Hilgenberg承認，Cariad在開發架構方面遇到了一些問題。
“例如，車輛比商業應用要複雜得多，所以我們必須確保資料保護、安全處於完全不同的水平。”
此外，Cariad的高階軟體架構的開發一直受到集團內訌的困擾。Dirk Hilgenberg表示，Cariad作為龐大的大眾帝國的一部分，那麼其就必須面對大眾集團在轉型過程中帶來的一些動盪。
“轉型是一個積極的過程，但這個過程中也會有很多的摩擦。甚至可以這樣說，我們面臨的轉型中，20%是技術挑戰，80%是企業精神變化和文化變化。”Dirk Hilgenberg說。
據德國媒體報道，大眾汽車集團監事會對Cariad軟體部門的目前的進展感到擔憂，並正在尋求對該軟體部門進行全面改革以加快其決策速度。
兩位熟悉此事的人士表示，大眾汽車集團監事會已要求管理層為軟體部門提交一份重新修訂的計劃。
其中一位人士說，董事會希望在夏季休假前的最後一次監事會會議上獲得最新資訊，並補充說目前還沒有確定日期。
三、精簡軟體部門 成立中國團隊軟體部門的發展遇阻，大眾也做出不少努力進行調整。
在本月初，大眾集團軟體部門Cariad的負責人Dirk Hilgenberg告訴《法蘭克福匯報》，該部門將進行精簡，以努力加快軟體開發的步伐。
Dirk Hilgenberg表示：“我們現在已經建立了明確分配角色的流程，並對Cariad進行了工作效率上的調整。”
他補充說，Cariad部門還將採用股權激勵等方式調動員工積極性。同時該部門也將透過收購和持有多數股權等方式壯大自己的組織。
大眾集團軟體平臺示意
針對中國市場，大眾軟體部門Cariad於今年公佈了中國戰略，並表示會有超過600名員工的中國團隊將進行大量的本土化軟體研發。
這一團隊的工作包括MEB平臺車型的OTA更新、PPE平臺車型的安卓車機系統和自動駕駛系統的本土應用，還有面向未來的VW.OS作業系統並連線至VW.AC大眾汽車雲。
基於MEB平臺的大眾ID.3
預計2025年前後，大眾集團將推出量產L4自動駕駛產品，這就是Cariad全球研發力量的主要目標。中國作為大眾集團最大單一市場，Cariad中國子公司肩負著相當重要的任務。
除此之外，大眾也在嘗試創新自動駕駛商業化的模式。
Dirk Hilgenberg認為，汽車製造商可以透過向客戶提供隨用隨付的自動駕駛技術來實現未來軟體發展的商業化。
“現在汽車行業已經有一種新的商業模式，即針對自動駕駛的訂閱模式。如果乘客願意，他們可以自主訂閱自動駕駛服務，比如說在接下來的50英里（約合80公里）內採用自動駕駛模式。我們會支援這種做法。”Dirk Hilgenberg在接受彭博社採訪時說。
雖然大眾汽車還沒有提供L4級或L5級的自動駕駛服務，但Dirk Hilgenberg說，可以看到這種商業模式將使汽車製造商有機會向消費者提供其他服務。
四、合作共贏 牽手博世研發自動駕駛在目前激烈的競爭和其本就不算快的節奏中，大眾集團已經意識到了單打獨鬥已經不適用於目前的狀況了。
今年1月，大眾宣佈與汽車供應商博世在自動駕駛方面結成技術聯盟，將基於城市、郊區和高速公路的L2級自動駕駛技術進行合作。
大眾CARIAD軟體公司宣佈與博世合作
此次博世與大眾在自動駕駛方面合作的技術重點是基於360度環視感知蒐集的資訊研發，以及資料驅動型軟體。
大眾軟體公司Cariad宣佈，來自博世和大眾的1000名IT工程師將共同合作，研發自動駕駛技術。
據悉，兩家公司聯合開發的高階自動駕駛統一軟體平臺將用於大眾汽車集團旗下的所有乘用車當中，首批L2級自動駕駛功能將於2023年裝車。
除了應用到大眾集團旗下的車型之外，雙方合作研發的系統也可以整合到其他汽車製造商的車輛和生態系統當中。
此外，雙方將逐步提升車輛的自動駕駛系統，還將開發基於高速公路的L3級自動駕駛功能。L4級的自動駕駛技術是雙方的最終目標。
對雙方來說，自動駕駛不僅是當前，也是未來一個重要的戰略業務領域。
大眾與博世合作，能夠儘快補上其在自動駕駛技術上的短板。大眾和博世在多個層面上具有互補性。
博世已經在數字化轉型方面取得了不錯的成果，並在電子感測器、大資料管理和人工智慧（即對道路上收集的資料進行分析）方面已經擁有成熟的技術。
而大眾集團也是世界範圍內汽車保有量最多的公司之一，其能夠憑藉其汽車收集更多資料，以幫助自動駕駛技術的研發。未來，雙方聯合開發自動駕駛技術，可以各取所長，達到雙贏。
作為大眾集團在轉型路上的勇士般的存在，大眾集團CEO迪斯一直奔走在呼籲大眾透過合作方式加速軟體轉型的第一線。
迪斯在各個場合都曾多次表示，軟體才是大眾、甚至全體汽車行業的未來。
此前，迪斯曾表示，未來汽車的差異化、競爭力和客戶體驗的90%將取決於軟體。設計、效能、品牌形象和營銷都將發揮作用，但軟體在整合中才真正占主導地位。
在去年年底的一次訪談中，迪斯曾說：“今天的汽車已經比智慧手機複雜10倍了，它的程式碼行數是智慧手機的10倍，標準是極其不同的。如果你考慮制動或轉向，你必須建立冗餘，然後使各個部分相互連線。可更新意味著你的部分軟體在雲中執行，這樣就能達到持續地更新……但問題是：誰將會成功？誰能做到這一點？
但我想說，今天沒有一家大公司能造出一輛硬體和軟體上都絕對好的車，這是因為這兩種能力並不是那麼容易獲得的。我們今天面臨的問題是，這些能力是分佈在在供應商和次級供應商之間的。例如博世、大陸和我們。”
這也是大眾也會選擇去與博世等供應商們進行合作的原因之一。
大眾與博世合作
雖然迪斯認為軟體會成為未來汽車行業中佔比90%以上的大部頭，但他也並不認為一家純粹的軟體公司就能在未來的汽車行業中取勝。
迪斯表示，對於一家軟體公司而言，理解汽車的必要性和複雜性是一項艱鉅的任務。到目前為止，他還沒有看到一家軟體公司成功地在汽車行業中做出非凡的成績。
但大型供應商公司有機會，比如博世、大陸。因為當涉及到制動和轉向時，他們擁有部分的軟體棧。不過整合客戶介面、雲端和後端對他們來說仍然是巨大的挑戰。
大眾作為從傳統汽車行業中成長起來的一家制造商，當前其正處於對軟體能力不斷摸索的過程中，並且這個過程仍然會持續數年。
迪斯相信，當這一階段結束後，大眾集團將有能力做整個軟體堆疊，並進行持續更新，以滿足全球所有客戶的需求。
結語：軟體將成車企下半場競爭重點汽車新四化的浪潮愈演愈烈，智慧化已經成為各大車企下半場的競爭重點。
從大眾集團的戰略部署來看，軟體開發已經成為了其支柱專案。但作為傳統車企的一員，大眾在軟體開發方面存在著不可忽視的短板。從目前其軟體部門所遇到的種種困難來看，大眾的軟體轉型之路並不順利，而這也是不少傳統車企們當下的一個縮影。
當汽車成為帶著四個輪子的電腦成為現實，軟體勢必成為車企們互相廝殺的重要一環。因此在下一階段，無論是傳統車企、造車新勢力、甚至原本的軟體公司們都將會迎來新一輪的洗牌。