齊上鐳射雷達，個個都出狠招！理想L9/蔚來ES7/小鵬G9究竟誰最強？

前天，理想旗下第二款車型理想L9正式釋出並公佈售價引發熱議，造車新勢力也迎來了產品更新潮。更早些時候，蔚來發布了旗下NT2.0平臺首款SUV車型ES7，小鵬全新旗艦級SUV車型G9也將在今年第三季度正式推出。雖然三款新車在尺寸、空間上有著頗大的差異。

蔚來ES7也與另外兩款品牌旗艦SUV不同，定位在ES6和ES8之間。不過作為蔚小理旗下的最新產品，三款新車在智慧化配置方面都有著頗為亮眼的表現。今天我們從三款新車在智慧駕駛硬體硬體層面，聊聊三款新車的差異。

蔚小理齊上鐳射雷達

在智慧駕駛方面最為亮眼的，莫過於蔚小理齊齊的選擇了新增鐳射雷達的技術方案。在鐳射雷達的選擇上，三家也各不相同，理想L9選擇禾賽科技AT128，透過晶片化陣列式鐳射發射器，理想打出了“真128線”的口號；蔚來ES7搭載圖達通獵鷹系列，憑藉1550nm最遠探測距離達到了500m；小鵬G9則選擇了速騰聚創M1，在車頭佈置了兩個鐳射雷達憑藉數量在部分方面取得了更大的優勢。下面我們透過一張表，先了解一下三款鐳射雷達的效能差異。

鐳射雷達主要由鐳射發生器、掃描裝置、鐳射接收器等部分組成，傳統的機械式鐳射雷達一組收發模組射出一束鐳射，透過旋轉收發模組實現360°掃描，有多少組收發模組就對應多少線鐳射雷達。

如今的混合固態鐳射雷達大多固定收發模組，利用掃描裝置的反射、折射等實現上下左右的掃描，從而減少活動部件以透過車規級驗證，同時減少了鐳射收發模組從而降低了成本。

理想L9搭載的禾賽AT128有所不同，其鐳射發射器為禾賽科技最新的半導體陣列式鐳射發射器，透過晶片化整合大幅縮小了發射器體積，可以一次性發出縱向排列的，128束鐳射，透過一面轉動的鏡子，也就是一維轉鏡實現左右掃描。

從原理上，禾賽AT128確實是真實的128線鐳射雷達，而非傳統混合固態鐳射雷達所宣傳的等效多少線（一定時間內的累計掃描效果）。

這樣做的優勢顯而易見，首先是大幅減少了活動部件，僅需要一面一維旋轉的鏡面就可完成掃描。同時鏡面運動的速度也可大幅減慢，雙面鏡僅需1s轉動5圈就能夠達到10Hz的幀率。

但128個鐳射通道本身是固定角度的（0.2°），因此這一方案也無法做到針對ROI區域（感興趣區域）動態調節垂直方向的解析度。

目前禾賽科技還沒公開這款雷達十分詳盡的資訊，根據公開資料，AT128預計採用了4顆32通道的晶片化陣列式發射器，累計128通道。

該發射器預計使用了VCSEL垂直腔面發射技術，相較更主流的EEL半導體邊發射鐳射器，VCSEL可以實現垂直於晶圓平面發射，可以實現更高的整合度、更易於裝調且有著更優的溫漂係數。

不過VCSEL技術功率密度較低，難以製造大功率的長距離鐳射雷達，因此早期多用於低速場景的近距離補盲鐳射雷達。透過堆疊結構可以有效提升VCSEL的功率密度，提升探測距離，不過相應的生產難度、良品率等問題也會增多，禾賽AT128預計就是利用了這一技術。

禾賽AT128確實在技術上有所突破，在引數方面可以看到其橫向角解析度做到了0.1°，是速騰聚創M1的一倍，點頻也達到了153.6萬pts/s，同樣達到了速騰聚創M1的一倍。

同時一維轉鏡成像無需拼接，減輕了對晶片算力的需求，優勢明顯。不過他也缺少了ROI區域聚焦等能力，在探測距離上也不及圖達通獵鷹。而其中所涉及到的技術難點禾賽科技如何突破，還有待後續官方給出更多的資訊才能夠判斷。

蔚來ES7搭載了蔚來投資的鐳射雷達企業圖達通研發的Falcon獵鷹鐳射雷達。

這款鐳射雷達最大的亮點是選擇了1550nm波長的鐳射束，相較另外兩者選擇的905nm，1550nm更加遠離可見光的波長區間（390nm-780nm），因此同樣在Class1人眼安全的安全等級範圍內，1550nm鐳射雷達可以使用更高的功率實現更遠的探測距離。

蔚來ES7所搭載的圖達通獵鷹10%反射率下探測距離達到了三者最遠的250m，最遠探測距離更是達到了誇張的500m。

不過因為需要更高的功率，因此常規的半導體鐳射發射器已經難以滿足，圖達通獵鷹選擇了更高功率的光纖鐳射器，同時1550nm所需的鐳射接收器需要昂貴許多的銦鎵砷材質（905nm接收器為矽材質）。

為了控制成本，圖達通獵鷹僅配備了一組鐳射收發模組，透過複雜很多的振鏡+多稜鏡的方式實現掃描，光束首先透過一面左右振動的一維振鏡實現一個方向的偏轉，再照射到一個傾斜的快速旋轉的多稜鏡上完成另一個角度的偏轉，從而完成一個面的掃描。

對比引數可以看到，圖達通獵鷹在點頻、解析度、視場角等方面並不會更弱。並且還能夠透過快讀調整振幅、轉速實現ROI區域的動態聚焦，提到部分割槽域的解析度。但是更多的活動結構帶來了更高的不確定性，同時也增加了鐳射雷達的功耗。

小鵬G9所配備的速騰聚創RS-LiDAR M1具有5個固定的鐳射收發模組，透過5面固定鏡子將光線聚焦在一個可以上下左右振動的MEMS微振鏡上，實現了面的掃描。這樣的設計也能輕鬆實現上下或左右的ROI區域聚焦，在ROI區域分配更密集的點雲。

這款鐳射雷達本身不論在探測距離還是點雲密度上都並不十分搶眼，但他有著超高的價效比，以及更小的體積，因此可以更加靈活的佈置。小鵬G9選擇搭載兩顆速騰聚創M1佈置在前保險槓左右兩邊的位置，這樣可以形成更大的視場角，同時在車輛正前方的ROI區域內聚集更為密集的點雲，透過數量在部分效能上獲得了加成。

不過這款鐳射雷達本身探測距離不及另外兩款產品，小鵬也表示自己的高階輔助駕駛仍為以純視覺為主的路線，鐳射雷達僅作為安全冗餘。

此外，MEMS微振鏡本身為矽材質，這種材質在長期的振動下易出現疲勞等問題，耐久性有待考驗。此外，不止在保險槓位置對於車輛的美觀度有著很大的幫助，但相比另外兩者車頂的佈置方式，在探測範圍上會受到更多的限制，也存在更高的碰撞受損風險。

高畫質攝像頭成為主流

即便紛紛上馬鐳射雷達，但攝像頭依然是自動輔助駕駛感知的核心硬體，在理想L9、蔚來ES7、小鵬G9上我們看到的另一個趨勢是800萬畫素高畫質攝像頭逐漸成為了主流方向，三款車型均配備了高畫素環視ADAS。

其中理想L9配備了6顆800萬畫素高畫質攝像頭、蔚來ES7更是配備了7顆。目前小鵬官方尚未正式公佈G9配備的高畫質攝像頭數量，可以明確前視雙目攝像頭採用了800萬畫素，側視及後視攝像頭有待確認，以官方資訊為準。

在攝像頭配備方面，三款新車相差不大，前視攝像頭均採用雙目800萬畫素高畫質攝像頭。攝像頭總數也均在11-12顆。值得一說的是蔚來ES7側前視攝像頭佈置在了車頂位置，可以看到更大的範圍和更遠的距離。

不過頭頂三個“犄角”的設計在造型上也受到了更多的爭議。理想L9沒有配備後視高畫質攝像頭，而是選擇與常規環視攝像頭共享200萬畫素的後視攝像頭，當然後視攝像頭在自動輔助駕駛中的使用場景也相對較少。

角毫米波雷達走向末路？

由於解析度低等問題，傳統的毫米波雷達在自動輔助駕駛中的地位也受到了不少爭議，例如因為缺少垂直解析度，傳統毫米波雷達不得不過濾到對靜止物體的識別資料，一面路上的龍門架等干擾到車輛的正常執行。

很多自動輔助駕駛的相關事故也與此有關。在理想L9上，我們驚奇的發現其取消了位於車輛四角的毫米波角雷達，僅保留了前向的一顆毫米波雷達，官方表示新車以視覺為主，因而取消了這一配備。

但值得注意的是，毫米波雷達也有著其他感知系統難以取代的優勢，例如毫米波雷達是唯一可以同時感知位置和速度的感測器，毫米波雷達透過多普勒效應感知速度而無需多組資料對照計算。

同時毫米波雷達因波長較長，不易受到雨霧等天氣因素的干擾，有著很強的適應性。預計未來毫米波雷達將向4D毫米波雷達發展，只是目前這一技術還不夠成熟。

值得注意的是，受芯短缺問題的影響，毫米波雷達目前在市場的供應並不充裕，很多新車因毫米波雷達短缺影響難以下線，部分曾車型公告出廠減配毫米波雷達，後續再補裝這一配置。

理想ONE此前也曾受到過毫米波雷達短缺的影響。全新的理想L9取消角雷達或許也與此有關。

計算平臺

在計算平臺方面，三款新車均配備了當前市面上最先進的自動駕駛晶片之一——英偉達Orin-X晶片，改晶片採用7nm製成，單顆晶片的算力達到了254TOPS，在算力方面是目前是最頂級的存在。

相較英偉達的上代產品Xavier有了巨大的進步，Xavier的算力為30TOPS。即便特斯拉自研的FSD晶片，單晶片的算力也只有72TOPS。

理想L9與小鵬G9均搭載兩顆英偉達Orin-X晶片，而蔚來ES7更是誇張的搭載了4顆英偉達Orin-X晶片，累積算力達到了驚人的1016TOPS。

不過兩顆晶片其實互為安全備份，累積疊加的演算法並沒有太大的實際意義。也就是理想L9和小鵬G9的算力為254TOPS，蔚來ES7的算力為508TOPS。

淡化高精度地圖，V2X尚不成熟

在近期釋出新車時，以及即將推出的理想AD Max、蔚來NAD、小鵬城市NGP等覆蓋高速以外更多場景的自動輔助駕駛系統時，蔚小理均沒有特別提到高精度地圖的作用，目前行業內對高精度地圖也持更謹慎的態度。

畢竟高精度地圖是一個十分龐雜的基礎設施建設，在目前自動輔助駕駛快速發展的情況下，高精度地圖顯得跟不上發展進度，成為限制自動輔助駕駛使用範圍的一個因素。

短期內，更大企業或許會逐步減輕對高精度地圖的依賴，但長期來看高精度地圖依然有著很不錯的前景。

在新車上，預計會繼續沿用目前的高精度地圖搭配，理想、小鵬與高德合作，蔚來與百度合作。不過，目前三家都傳出了自研高精度地圖的訊息，其中蔚來將會與合作伙伴共同研發自己高精度地圖系統，這個合作伙伴或許為騰訊；而小鵬去年透過旗下廣州欣圖科技有限公司完成了對擁有高精度地圖資質的智途科技100%股權的收購，將自研高精度地圖。

此外，蔚來ES7還宣佈配備了5G-V2X模組，小鵬G9和理想L9暫不清楚。相比高精度地圖，V2X的基礎設施建設更加複雜，短期內的使用場景還十分有限，不過這一技術同樣有著十分可觀的發展前景，也是我國目前正在大力發展的技術之一。

值得一提的是，蔚小理在自動輔助駕駛的策略上也略有不同。理想L9宣佈將全系標配AD MAX軟硬體系統，而蔚來NAD需要付費限時訂閱，根據自身需求選擇開啟。而小鵬城市NGP等功能在小鵬P5以及G9等車型上均不是全系標配。

結語

當然，硬體的優秀程度是自動輔助駕駛決定因素之一，但自動輔助駕駛駕駛的表現更加依賴優秀的演算法。

目前，蔚來配備同等配置的ET7車型已經完成交付，ET5車型也已經正式釋出。小鵬目前已經交付了硬體方面相對G9更低一些的小鵬P5，目前已經更新至Xpilot 3.5，小鵬G9屆時將支援Xpilot 4.0系統。

自動輔助駕駛對於資料有著極強的需求，蔚來和小鵬目前已經具備了一定的先發優勢，理想L9未來表現如何還需正式推出之後驗證。

待三款新車均OTA至更高階自動駕駛輔助能力時，我們將第一時間未大家帶來三者的對比評測，敬請期待。

最後，提醒廣大消費者，目前為止自動輔助駕駛尚不是真正的自動駕駛，仍然需要駕駛員保持對路面狀況的關注，為了您和他人的安全，請謹慎使用。

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