21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道一石激起千層浪，一紙公告讓比亞迪成為全球首個正式宣佈停產燃油汽車的車企。
4月3日，比亞迪(002594.SZ)正式宣佈，根據公司戰略發展需要，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產。未來，在汽車版塊公司將專注於純電動和插電式混合動力汽車業務。
比亞迪表示，將繼續進行燃油汽車零部件生產和供應，為現有燃油汽車客戶持續提供完善的服務和售後保障，以及全生命週期的零配件供應。
雖然電動化已是大勢所趨，目前包括BBA在內的多家車企均已規劃了停產燃油車、徹底轉型新能源的時間表，但多數期限在2025-2030年之間。相比之下，比亞迪“告別”燃油車儘管早已有跡可循，但時間和速度確實出人意料。
一方面，新能源汽車行業的加速發展以及比亞迪的樂觀預期，加速了比亞迪放棄燃油車的程序。另一方面，2022年原材料漲價、晶片短缺、產能緊張、交付週期過長等難題考驗著眾多玩家。停售燃油車，將更多技術、研發、資金、人員、產能等投入到新能源車上，是比亞迪打贏這場愈發緊迫的規模化戰役中的重要一環。
從1994年創辦比亞迪進入電池領域，到2003年跨界汽車製造，到2014年比亞迪開始全面向新能源汽車轉型，再到2017年推動比亞迪內部的“改革”與對外的“開放”。28年來，比亞迪董事長王傳福帶領比亞迪完成了一次又一次華麗轉身。
此次作為全球首個正式宣佈停產燃油汽車的車企，王傳福造富神話能否延續?新能源汽車銷量一騎絕塵、體量巨大的比亞迪，仍然面臨著不少挑戰。財報增收不增利難掩隱憂，智慧化、高階化方面的探索和佈局稍顯滯後，如何尋找增量空間，是比亞迪突破萬億市值的關鍵。
停產停售早已有跡可循
比亞迪停產停售燃油車，並非空穴來風。
在2021年6月，一份比亞迪內部交流會議紀要在網上流傳，在被問及“未來公司的燃油車會不會全部被DMI、DMP全面替代、停產?”時，比亞迪回答稱“今年燃油車內部銷量預期在15萬輛左右，未來燃油車的規劃也已經停止，最快明年全面替代(只要DMI月產能達到8萬輛，月出貨4萬輛)。”不過，針對上述會議紀要，彼時比亞迪回應稱，“目前沒有此計劃，目前市場及消費者有需求，合作伙伴經銷商有需求。”
2021年11月，比亞迪作為唯一一家中國車企，和沃爾沃、福特、通用、梅賽德斯-賓士和捷豹路虎5家車企簽署承諾書，到2040年在全球範圍內停止化石燃料汽車的生產。
業內普遍認為，比亞迪加速退出燃油車市場，和2021年以來比亞迪新能源汽車銷量不斷攀升不無關係。而銷量增長與其堅持DM混動和EV純電兩條路線並行的戰略密不可分。
王傳福日前公開表示，“如果說純電動車重點解決了增購需要，那麼插電混動則有效解決了更多家庭首購和換購需求，對龐大存量燃油車市場，形成了明顯替代效應。”
比亞迪最新發布的3月產銷快報顯示，3月其新能源汽車產量為10.67萬輛，銷量為10.49萬輛，首次月銷突破10萬輛，而燃油車的產銷量均為0。其中，比亞迪旗下DM插混車型銷量為5.06萬輛，同比增長615.2%;EV純電車型3月銷量達5.36萬輛，同比增長229.2%。
今年1-3月，比亞迪燃油車累計銷量僅為5049輛，同比下降89.78%，且僅佔總銷量的1.7%。
事實上，早在一年前，比亞迪燃油車業務逐漸收縮。2021年3月，比亞迪新能源汽車銷量佔比首次突破傳統燃油車，達到59.33%。此後新能源汽車一路高歌猛進，燃油車的存在感大幅降低，2021年，比亞迪全年銷量為73萬輛，其中新能源車突破60.4萬輛，佔比81.58%;而燃油車銷量為13.63萬輛，佔比18.4%。
汽車行業專家朱玉龍認為，“目前(比亞迪)這個決定傷害不大，獲益良多，是很好的打法。”
在他看來有三方面的原因：第一，比亞迪近幾年的燃油車維持低價，特別是車型已經老舊(燃油車特殊的F3和速銳已經進入壽命末期，其他幾款宋系列都有DM-i和純電車型)，規模在20萬左右，隨著純電動和插電的需求上揚，停掉沒有經濟上的影響。
第二，從品牌整體銷量來看，比亞迪在2021年突破了在40-50萬輛區間銷量的震盪，開始進入75萬輛的區間，主要動力是新能源汽車滲透率開始直線拉昇，比亞迪也用相對較低毛利換取市場份額。
第三，目前在全球範圍內，正是從傳統燃油車進入全部新能源品牌的過渡;從政府、消費者認同等角度來看，純電車企算是加分項。
賣最多的車，賺最少的錢？
然而，作為中國新能源乘用車年度銷冠的比亞迪儘管賣著最多的新能源汽車，卻賺著最少的錢。3月30日，比亞迪釋出了2021財年年報。當期營業收入同比增長38%至2161.4億元，但歸屬於上市公司股東的淨利潤則同比下降28%至30.45億元，扣非淨利潤同比大跌57.53%至12.5億元。
自主品牌三強中，2021年，長城汽車營收1364.05億元，淨利潤67.26億元;吉利汽車營收1016億元，淨利潤48.47億元;比亞迪營收規模最大，但淨利潤最低。
對於2021年營收呈現雙位數增長的同時淨利潤下滑近三成，比亞迪內部人士對21世紀經濟報道記者表示：“2021年，由於全球疫情影響，電子業務短期承壓;受原材料及大宗商品價格上漲等因素影響，公司整體成本上升。期內汽車業務銷量大增，汽車板塊盈利增長。”
比亞迪官方資料顯示，2021年全年，比亞迪新車銷售達73萬輛，同比增長75.4%。其中新能源汽車銷量為59.37萬輛，同比增長231.6%，銷量佔比超過80%，純電動車型和DM混動車型的累計銷量分別為32萬輛和27萬輛，同比分別增長44.9%和467.6%。
銷量一路狂奔的同時，比亞迪汽車相關業務毛利率卻同比下滑7.81%至17.39%。分上下半年來看，2021年上半年汽車業務毛利率為19.5%，下半年繼續下滑至16.2%，與2020年下半年相比下滑近10%。
相比之下，2021年銷量龐大的特斯拉汽車業務毛利率約30%，年銷量尚未突破十萬輛的蔚來和理想的汽車毛利率也已突破20%。
海豚投研在分析中指出，公司毛利率下滑的主要原因，一方面來自收入端車型結構的改變、激進的定價策略，另一方面來自成本端的上游原材料的漲價。
2022年原材料漲價、晶片短缺、產能緊張、交付週期過長等難題考驗著眾多玩家，新能源汽車賽道上競爭越發激烈。停售燃油車，將更多技術、研發、資金、人員、產能等投入到新能源車上，便是比亞迪打贏這場愈發緊迫的規模化戰爭中的重要一環。
目前比亞迪的產能已接近天花板，根據比亞迪今年一季度資料，其產銷數量接近，基本處於滿產滿銷狀態。比亞迪在2021年財報釋出後的投資者會議紀要中透露，目前比亞迪累計未交付訂單量達到40萬輛，並且仍在逐月增加。
新能源汽車行業的加速發展以及比亞迪的樂觀預期，加速了比亞迪放棄燃油車的程序。王傳福日前在中國電動汽車百人會論壇上預測，按照2021年行業變革速度來看，今年底預計我國新能源汽車滲透率可達35%。
此外據瞭解，比亞迪2022年的銷量目標保守預計為150萬輛，若供應鏈向好，則將衝擊200萬輛。當下比亞迪正在積極擴產，公開資訊顯示，到2022年底，比亞迪實際可利用產能將達到190萬輛。
值得注意的是，比亞迪的全力衝刺，將和特斯拉展開更為激烈的“廝殺”。今年一季度，特斯拉全球共計交付超31萬輛，比亞迪新能源車銷量達28.63萬輛，同比增長422.97%，二者差距不到3萬輛。
此外，比亞迪2022年150萬的年銷量目標已經超過特斯拉。特斯拉CEO馬斯克此前在財報電話會議上表示，2022年特斯拉銷量要增長50%，按照去年93.6萬輛的銷量計算，2022年特斯拉的目標是140萬輛。
高階化、智慧化困局待解
“隨著新車型的推出和產能的擴充，未來銷量將進一步擴大。在量價齊升的背景下，利潤有望改善。”比亞迪內部人士對21世紀經濟報道記者表示。
“量價齊升”的“價”指的便是比亞迪籌備中的高階品牌，以低端車型身份殺入汽車市場的比亞迪一度囿於高階化困境。
據瞭解，比亞迪將依託兩個品牌進軍高階市場，一個是騰勢品牌，定位在30-50萬元區間，在2022到2023年陸續推出3款純電多用途車新車型，包括MPV和SUV;另一個是全新的新能源高階品牌，定位在50-100萬元價格區間，預計於10月推出。
今年2月14日，比亞迪100%持股的騰勢汽車銷售服務有限公司獲得營業執照，比亞迪汽車高階品牌籌備辦公室主任趙長江發微博稱，比亞迪即將推出高階產品、開啟高階服務。
比亞迪的另一高階品牌也在籌備中。比亞迪品牌及公關事業部總經理李雲飛此前在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，2022年下半年比亞迪將推出高階品牌，價格區間預計在50萬-100萬元以上，其在品牌、產品、銷售服務網路、運營團隊方面，都是全新且獨立的，首款車型為硬派越野車。
未來，比亞迪汽車業務將由王朝網、海洋網、騰勢及高階品牌四個版塊構成。其中王朝系列主銷車型包括秦、漢、唐、宋、元及衍生車型，基本覆蓋10萬-30萬元價格區間;海洋系列主銷車型包含海豚、海豹等和即將上市的軍艦系列等車型。
值得一提的是，比亞迪在財報中透露，今年宋MAX DM-i、驅逐艦05等搭載DM-i超級混動技術的車型相繼上市;純電車型方面，繼海豚之後，搭載e平臺3.0的元plus車型已於2022年2月上市，後續將有更多搭載e平臺3.0的車型在王朝網和海洋網推出。
值得一提的是，除了賣車以外，比亞迪也在培育新的增長點。
王傳福在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，“子公司只賺比亞迪的錢不叫本事，拆出去賺市場的錢才叫本事，才意味著產品有競爭力。所以我們有了市場化1.0的戰略，即零部件業務拆分。電機、電池、動力總成等業務以事業部的形式殺出去，去和同行競爭。”
比亞迪決定最先對外開放的業務，是其最為優質的資產——動力電池。目前比亞迪動力電池主要搭載在旗下產品中，但其有意扮演供貨商的角色。
去年4月，王傳福表示已開始向全行業外供刀片電池，在展示的合作伙伴中，除了“紅旗”明確標出外，其他的均由“密”替代。繼去年比亞迪或將供貨特斯拉的訊息頻傳之後，今年“緋聞物件”變成了蔚來和小米汽車。
除了電池外，據瞭解比亞迪e平臺3.0已經和賓士、豐田、滴滴等開展合作。
電動化是上半場，智慧化是下半場。與目前風生水起的特斯拉和中國頭部造車新勢力蔚小理相比，傳統車企轉型的比亞迪在智慧化和自動駕駛領域並不佔優勢。比亞迪在智慧座艙領域有DiLink智慧網聯車機系統，在智慧駕駛領域有DiPilot。
其中DiLink已進化到4.0版本，主要依託安卓生態下載車端應用，但體驗並未和車輛完全打通，“車機卡頓”等抱怨時常見於社交平臺;DiPilot相對保守，難以和特斯拉、蔚小理抗衡。
比亞迪在補短板上已有所行動。2021年底，比亞迪與Momenta成立深圳市迪派智行科技有限公司，打造面向未來的高等級智慧駕駛解決方案;今年2月，比亞迪選擇百度成為其智慧駕駛技術供應商，百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖;當月比亞迪還投資了鐳射雷達企業速騰聚創;3月底，比亞迪宣佈與英偉達在智慧駕駛技術方面達成合作，從2023年上半年起，比亞迪將在部分新能源汽車上搭載英偉達DRIVE Hyperion平臺。此外比亞迪也在與華為MDC合作，據悉比亞迪即將推出的海豹將搭載華為MDC。
不難看出，比亞迪的智慧駕駛路徑愈發清晰，短期內透過採購供應商方案快速補齊短板，同時大量招聘儲備智慧駕駛領域相關人才，未來或許也將走上自研道路，畢竟將“靈魂”全部交給供應商，終究不是長久之計。
上半場的電動化競爭中，憑藉DM-i超級混動、刀片電池等領域的優勢，比亞迪取得一定優勢。下半場更為激烈的智慧化角逐中，比亞迪能否書寫傳奇?