如果說“燃油車”三個字讓人先想到的是腦海中揮之不去的汽油味，那麼“電動車”則會讓多數人率先想到掀起這場能源革命的特斯拉，而要說“混動車”的條件反射物件是誰，我想或許絕大部分人都會將票投給豐田。早在上世紀石油危機期間，豐田就展露出了其在混合動力領域的前瞻眼光和天賦造詣。作為當年豐田混合動力的應用載體，普銳斯一直都保持著非常出色的銷量，也始終被世人銘記。
從那時起，豐田就正式打響了其在混動領域的名號，“豐田”和“混動”兩詞之間也形成了一種被行業預設且密不可分的關聯。時至今日，豐田在混動市場依然在攻營拔寨，企圖在相當一段時間內以混合動力產品作為匹敵新勢力，穩固新能源份額的主力。為此，一汽豐田進一步開拓創新，在既定的混動路線上融合PHEV技術，增加插電混動車型。顯然，榮放雙擎E+(24.88-29.68萬元)就是一汽豐田深化混動戰略最好的證明，也是一汽豐田電氣化轉型下的奇兵。
榮放雙擎E+“奇”在哪裡?
榮放雙擎E+誕生於豐田TNGA架構，從外觀設計到後期製造，均採用了當下最新的造車理念。在豐田汽車的QDR理念下，RAV4榮放雙擎E+不僅擁有全面越級的用料、做工和配置，在動力、操控以及安全性等方面也達到了中級車應有的水平。與此同時，TNGA架構則為消費者帶來了更全面、更優秀的產品技術，還為駕乘者帶來了不同以往家用SUV的駕乘體驗。
RAV4榮放雙擎E++的動力系統由2.5L阿特金森迴圈發動機+雙電機E-CVT變速箱+電池組+PCU動力控制單元組成，這使得雙擎E+車型前置電機的最大功率由普混上的88kW提升到了134kW。
四驅車型配合上40kW最大功率和121N·m峰值扭矩的後置電機，能獲得174kW的電機最大總功率和391N·m的電機峰值總扭矩。另外，2.5L內燃機也能有132kW/224N·m的最大動力輸出，“油+電”的“協同作戰”方針讓榮放雙擎E+四驅車型的動力響應隨叫隨到，0-100Km/h加速時間僅為7.4s。
基本達到了許多標榜效能的家用鋼炮或是單電機純電動車的加速水平，關鍵如此模樣的榮放PHEV沒有短板，既有強爆發的加速，又有後勁十足、持續不斷的動力儲備，而這就是“雙擎E+”的魅力所在。
畢竟榮放雙擎E+能做到純電動車不能做的事，即在虧電狀態下行駛，並且車輛仍以油電混合模式行駛，而不是純燃油模式。正如豐田技術人員所說，在強大的混動技術的基礎上，再加上一套三電系統，RAV4榮放雙擎E+幾乎結合了現有的混合動力模式和純電行駛模式的所有優勢。而市面上絕大部分插混車型僅是在燃油版車型的基礎上新增電池系統。
因此，榮放雙擎E+的技術優勢早已一目瞭然，它是不同驅動模式的集大成者，更是(插電)混合動力領域的天花板，所以如此的PHEV能左右逢源，上下通吃。
榮放雙擎E+搭載了18.1kWh的高容量鋰電池，即便在城市通勤下，純電續航也能達到95km。而在滿油滿電的遠途出行(理想工況)中，綜合油耗甚至可以低至1.1L/100km，該資料表現在混動車領域也幾乎是一個創紀錄的存在。
榮放雙擎E+還有個引以為豪的產品亮點便是E-Four四驅系統的加入，該系統能大大提高後輪輸出扭矩，同時增加後輪扭矩分配比，前後輪扭矩分配範圍為100:0-20:80。值得一提的是，TNGA-K平臺先天就有低重心設計的優勢，輔以強大的動力輸出和四驅系統，使得榮放雙擎E+即便是臺混動的，以家用為主的SUV，也依然有著讓人印象深刻的加速效能和操控效能。從駕駛感受上來講，榮放雙擎E+的實際動態表現甚至不輸許多運動型效能SUV。從任何角度講榮放雙擎E+都有著“純油”、“純電”或“普混”所沒有的優勢，這就是“增強版”混合動力車型的魔力，這也是新能源逐步取代“純油”的趨勢。
榮放雙擎E+：插混要做就做最好
榮放雙擎E+能被稱為一汽豐田應對電氣化潮流的排頭兵和奇兵，其本身就有著不容爭辯的產品力，同時相比同級插混產品而言，榮放雙擎E+的優勢同樣一目瞭然。作為在混合動力技術上有著不錯基礎和家底的豐田，自然要在插混領域再創新高，樹立新的標杆，榮放雙擎E+就是這樣一個關鍵性的棋子。
在以榮放雙擎E+四驅頂配車型對比CR-V插電頂配和途觀L插電頂配的過程中，可以清晰地發現榮放雙擎E+在動力效能、電池續航、燃油經濟效能方面都有著十分顯著的優勢。
首先在電機數量上，榮放雙擎E+就和CR-V PHEV、途觀L PHEV拉開了差距，前者四驅車型採用了前後雙電機的佈局，而後兩者壓根沒有四驅車型的存在，因此後兩者也僅有前置單電機的佈局。
所以在電機總功率和總扭矩上，榮放雙擎E+和另外兩車的對比早已失去了懸念。前者電機最大總功率表達175kW，峰值總扭矩達391N·m;後者電機最大功率分別為135kW和85kW，峰值扭矩分別為315N·m和330N·m。榮放雙擎E+完美詮釋了“2>1”的真諦。
另外，在內燃機的排量輸出方面，榮放雙擎E+也是毫無懸念地獲得優勝。榮放雙擎E+、CR-V PHEV、途觀L PHEV三者排量分別為2.5L、2.0L和1.4L，儘管途觀L PHEV的內燃機採用了渦輪增壓的技術形式，但在動力引數上依然難以撼動榮放雙擎E+。
榮放雙擎E+內燃機最大功率132kW，峰值扭矩224N·m，且採用混合噴射的供油方式;本田和大眾動力引數分別為107kW/175N·m和110kW/250N·m。“排量即真理”的定律沒想到在電氣化時代也依然適用。
綜合來看三車的零百加速時間也能立判高下，同樣是頂配車型，榮放雙擎E+破百需要7.4s，CR-V PHEV破百需要10.3s，途觀L PHEV則需要8.2s。
燃油經濟性和油箱容積也再一次將榮放雙擎E+推上了同級標杆的境地，榮放雙擎E+官方公佈的NEDC綜合油耗為1.2L/100km，遠低於CR-V PHEV和途觀LPHEV的1.3L和1.8L。另外，榮放雙擎E+的郵箱達到了55L，顯然廠家並沒有因為這是一臺插電混動車型而去壓縮油箱容積。豐田相比本田、大眾，顯然在綜合續航能力上又再下一城。
插電混動車型要的是什麼，要的就是在強勁動力、強大續航以及經濟性方面獲得一個新的平衡，一個燃油車或純電車無法達到的平衡。而榮放雙擎E+是在獲取新平衡的方面達到了一個遠超同級的高度，一個行業的新標杆和天花板。
榮放雙擎E+如何深化混動價值?
實際上，整個豐田的新能源動向，對於電氣化的態度都屬於不算激進的一類，在大眾、通用、賓士、寶馬紛紛不遺餘力轉戰純電的情況下，豐田也並沒有表現出急於上車的慌張與不安，從早前豐田章男公開表露對純電動車的看法中也能窺得一二。相比純電，豐田在混動領域要激進得多，確切地說，到目前為止“混合動力”依然是豐田進攻新能源的主力手段。
以一汽豐田為例，當前幾乎所有的主流車型或主力車型都已經實現了混動車型的佈局，而榮放雙擎E+作為混動產品的進階產物，無疑更加體現出了豐田欲進一步深化混動價值的策略。
不少業內人士認為，雖然國家大力發展新能源產業，大力扶持新能源汽車，但以當前的技術水平來看，最合適的新能源產品仍然是混動汽車。
從經濟性和“擺脫石油對外依賴”的大方針來看，純電動車固然不錯，但人們往往會針對燃油車和純電動車的優劣吵得不可開交，至今也從未有過關於孰優孰劣的定論。久而久之，關於純電動車的評價派系悄然滋生出了兩種陣營，一種被稱為“電黑”，而另一種則被稱為“電吹”。
實際上，關於純電動車的好壞優劣真的沒有那麼重要，畢竟這就是趨勢和時代發展的規律，嚴格來說電氣化是不可逆的。電動車是好是壞取決於一個關鍵指標，即“電池技術水平”，這牽扯到電池的方方面面，像容量瓶頸、密度瓶頸、回收瓶頸、安全瓶頸等等都包含在內。
如果當我們尚且無法在以上問題中獲得最優解時，混合動力汽車無疑是最為理想的“過渡”，甚至在不少專業人士看來，即便純燃油車完全停產停售，混合動力產品也會繼續作為與純電產品分庭抗禮的重要力量。
道理很簡單，像榮放雙擎E+這般插電混合動力汽車汲取了燃油車和純電動車的一眾優點，也捨棄了油車和電車的各有缺點。它能讓車主享受到和純電使用者接近的用車成本，同時又不用承受電車使用者的里程焦慮，它更像是為理想的精緻主義者準備的尤物，一個讓人難以挑剔的全能產品。這是混動汽車的魅力與價值所在，也是榮放雙擎E+的服務使用者，以使用者為中心的貼切表現。
總結：一汽豐田在電氣化轉型的路上，一汽豐田都沒有隨波逐流地急忙“上車純電”，而是按照自己的節奏，自己熟悉擅長的打法在行進。長期以來，能躋身混合動力市場的玩家並不多，但豐田是進場最早，也是最權威的那一個。如今，榮放雙擎E+的出現，一汽豐田又具備了“普混”和“插混”的“大全”產品，可以說在原本就接近主導的細分市場變得更加如魚得水。毫無疑問，早前豐田造就了“混動”，這一次榮放雙擎E+成就了一汽豐田。
為了致謝廣大醫護工作者，一汽豐田還推出了針對公立醫院醫護人員的“購新車送終身免費基礎保養”的限時(2022年4月1日-2022年8月31日)福利政策。坐擁“天時”、“地利”、“人和”，一汽豐田榮放雙擎E+有什麼理由讓人拒絕?