P7 開了 3 個月 8000 km 之後，比續航更重要的是這個
2020 年 12 月 29 日，小鵬汽車官方宣佈，其終身免費充電站點已經達到了 670 個，覆蓋了 100 個城市。
同時小鵬汽車還宣佈，預計到 2021 年中，將實現 200 個城市終身免費充電服務，並且計劃在高速、機場等場景鋪設小鵬超充。
作為小鵬 P7 車主，3 個月開了近 8,000 km 之後，我覺得這件事兒的重要性，不亞於把一輛車的續航做到 700 km。
01
電動車的痛點到底在哪？
2018 年，電動車第一梯隊車型的續航普遍達到了 400 km。
2019 年，大家的續航都站上了 500 km，甚至還有幾個特長生超過了 600 km。
2020 年，600 km 的 NEDC 續航逐漸成基礎，不少計劃在 2021 年上市的新車，NEDC 續航都推到了 700+ km。
這三年純電動車的續航大幅提升，增幅超過 70%，有一些長續航版本的車型的實際續航甚至已經達到了部分燃油車的水平。
據國家能源局統計，截止今年 6 月底，全國各類充電樁保有量達到了 132.2 萬個，其中公共充電樁 55.8 萬個，如果按照每個站點 6 個樁計算，站點數量接近 10 萬座。
如果你對這個資料沒有什麼概念，我們再來說一個數據。
據前瞻產業研究院整理的資料，2019 年中國加油站的數量是 10.66 萬座。
也就是說，在沒有計入家充樁的前提下，公共充電樁的數量已經和加油站的數量非常接近了。
但是，目前電動車的保有量僅佔社會汽車總量的 1.2%。
續航長了、充電樁多了，電動車在使用便利性上仍然不如燃油車，續航和充電樁的量變並沒有帶來體驗上的量變，問題在哪？
補能體驗。
為了能讓大家有更切實的感受，我從大家日常使用會遇到的場景說說我開 P7 的時候在充電上碰到了什麼問題，以及那些細節可以讓純電動車補能便利性接近燃油車。
長途出行
在我這近 8,000 km 的行駛里程中，包括了 2,000 km 左右的高速出行，這 2000 km 裡，最遠單程 400 km，最近單程 100 km，有 2 段標誌性的行程值得和大家分享。
單次續航是使用體驗的基礎
10 月 1 日我開車回家過節，從上海滿電出發（WLTP 576 km），連著幹了 395 km 之後到家，剩餘續航 87 km ，中途沒有充過電。
也就是說在夏天，P7 至少可以在高速上連著跑 5 個小時，行駛距離超過 400 km，雖然人 2-3 小時需要休息一次，但是並不意味著你每次停車都要去充電，並不需要為了充電去休息，駕駛員掌握了更多的主動權。
更關鍵的是，你不需要把充電押寶在唯一一個的服務區，在服務區充電樁故障時，剩餘續航仍然可以抵達下一個充電點。
所以足夠長的單次續航是電動車使用體驗最基礎的保障，這個單次續航能力意味著，即使冬季續航銳減，電動車在 200-300 km 半徑的長途出行，在體驗上已經和燃油車靠齊。
但是我仍然不敢開電動車進行 1,000 km 以上的長途。
薛定諤的高速服務區
10 月國慶返程之前，我沒有特地充滿電再出發，而是選擇在高速沿途服務區的充電樁進行補能。
也正是這次補能拉開電動車和燃油車的差距。
我本以為我熟悉的金華服務充電樁可以以 90 kW 讓我迅速滿血復活，但是 10 月 7 日的高速服務區，和我想象的有那麼一點不一樣。
充電樁附近不僅排隊的人多，而且 4 個車同時在充電的時候，分到我的充電功率不到 14 kW，原定的 30 分鐘補能時間，被迫拉長到 90 分鐘，效率大大降低。
當然在我們多次高速續航測試中還遇到過以下問題：
需要反覆插槍才可以順利充電；
僅有的 2 個充電樁全部故障；
燃油車佔位；
充電速度慢。
相比靠譜的加油站，薛定諤的充電樁，讓電動車出行，每次都需要嚴謹的計劃好出行的路線，設定 Plan B 的充電樁選擇。
市區通勤
這是我 11 月到現在，7 周的能量報告。
我開車的方式不算省電，至少大部分報告裡我比 60% 的車友都要更費電。
在天氣相對暖和的 11 月，以我的駕駛習慣，百公里電耗在15-16 kWh/100 km。
在天氣相對寒冷的 12 月，以及高速較多場景下，以我的駕駛習慣，百公里電耗在17-19 kWh/100 km。
大多數情況下，我每週的通勤距離都在 300-400 km 左右，所以即使是空調使用佔比較高的冬天，也基本可以做到一週一充。
而且，在一個高質量充電樁上給 P7 充電，40 分鐘即可補充 400 km 的 WLTP 續航，效率非常高。
超長的續航很大程度緩解了補能上的焦慮，使用體驗非常接近燃油車。
但是在一些極端場景下使用體驗和燃油車仍然存在差異，這一點在短續航的車型上體現得尤為明顯。
選樁難。
如果你的每一次補能都需要依賴第三方充電樁，那攔在你面前的第一道門檻就是，如何在一堆第三方充電樁品牌中找到一根在你附近，且充電速度快的充電樁。
不同於加油站，現在市面上大多數充電樁的充電功率都只有 30-50 kW，質量參差不齊，所以找大功率充電樁是個技術活。
充電樁位置隱蔽。
我相信，每個電動車車主都有過導航到了充電點，兜兜轉轉好幾圈都沒找到充電樁的經歷。
相比在路邊立著大招牌的加油站，藏在犄角旮旯的充電樁確實非常不友好。
充電樁質量不可控。
即使你精心挑選到了一個大功率充電樁，不可避免的是，可能出現充電樁故障或者燃油車佔位等情況。
綜合以上幾點我在充電過程中碰到的問題，可以得出一個明確的結論，現階段電動車的續航焦慮，很大程度上並不是續航短造成的，而是補能不便帶來的焦慮。
這也是我開頭說，小鵬現在在做的這件事兒，重要性不亞於把一輛車的續航推到 700 km。
02
小鵬都做了什麼
Step 1：自建超充體系。
相較於第三方充電樁，車企自建補能體系的優勢有 3 點。
充電樁環境有保證。
相較於放養狀態的第三方充電樁，車企自己的樁都會花一定的精力來維護，所以即使有的充電樁也在地下車庫的犄角旮旯，車企也多半會從停車場入口放上引導牌，第一時間把焦急充電的你指引到充電樁附近。
更重要的是，有專人維護的自建超充，基本上不會出現壞樁及燃油車佔位的情況，這也大幅緩解了車主的「補能焦慮」。
至少我常去的「上海新茂大廈站」一旦有燃油佔位，立馬就會有管理員過來趕人。
這裡也展開說一下，為什麼第三方充電樁維護難。
理想汽車總裁沈亞楠在 36 kr 的專訪中表示，當前的充電樁使用高峰基本集中在中飯、晚飯、晚上 9 點後 3 個時間點，即使按照 2 元/kWh（電費 + 服務費）的費用來計算，每小時的收入也就 100 元左右，效率遠低於加油站，遠低於早餐攤，所以現在第三方充電樁很難賺錢。
本身就不賺錢了，又怎麼可能花更多的人力成本來管理充電樁呢？沒人管理充電體驗就會更差，從而變成惡性迴圈。
但是車企自建的充電樁就不一樣了，車企完全可以用賣車的毛利來反哺充電網路的建設，更好的充電體系也可以影響更多使用者的購買決策，從賣更多的車，再用買車的錢建設更多超充，從而實現良性迴圈。
充電流程簡單。
得益於車樁的互聯互通，在使用小鵬自建超充的時候，車主並不需要拿出手機，掃碼、充值、啟動這些繁複的流程，只需要把充電槍插上即可順利充電，大幅簡化充電流程。
這樣很大程度避免了 iPhone 使用者在地庫沒訊號的問題。
充電速度有保證。
車企自建的超充都會結合產品考慮，以便給使用者提供最好的充電體驗。所以無論是特斯拉、蔚來還是小鵬的充電樁，充電功率都達到了 90 kW 以上。
這樣大幅降低了使用者選樁的難度。就像我看到帶有自家 Logo 的充電樁，就知道 40 分鐘妥妥的能充 400 km WLTP 續航。
做到以上 3 點之後，配合一輛長續航的車型，現階段的用車便利性也無限接近燃油車了。
但是自建超充也有 2 個非常大的問題。
鋪設成本高。
充電樁一定是量越大，覆蓋面越廣越好，但是在起步階段，小鵬的銷量還沒有特別高的時候，想要為使用者提供更好的服務，註定會有一大筆沉默成本。
技術更新迭代怎麼辦？
雖然現階段，小鵬鋪設的充電樁，都是可以滿足當前需求的高規格充電樁，但是 5 年後充電技術迭代升級了，現有的樁怎麼辦？
同樣採用自建超充的特斯拉，確定了自己的技術路線之後，讓充電樁的技術走在了前面。
當前大規模鋪設的 V3 超充最大充電功率可以達到 250 kW，雖然對於現階段的車而言，意義非常有限，但是如果後續的車型技術支援了，至少可以確保現有的充電樁是有價值的，而且這部分投入沒有打水漂。
面對這兩個問題，小鵬走了第二步。
Step 2：簽約合作高質量充電樁。
剛提車後的 2 個月我本想吐槽我居住及工作地點附近沒有小鵬自建的超充，但是無意間重新整理小鵬汽車 App 的時候發現，每隔一段時間都會新增不少「合作」的充電樁。
而大部分合作的充電樁都是高質量的樁群，充電環境有保證，充電速度有保證，最重要的是和自建超充一樣，都是「免費」的。
對於小鵬而言，這也是一個性價比非常高的方式。在充電樁密集的區域，幫車主找出高質量充電樁，實現和自建超充一樣的體驗；在沒有優質充電樁的區域，例如機場、高速，自建優質充電樁。
透過這兩步舉措，讓我的這 3 個月的 8,000 km 從沒有為續航焦慮過，從沒有為充電焦慮過，也是我除了 P7 產品力以外，願意下單小鵬的一個重要原因。
03
每年免費開 2 萬公里？
說完了自建超充和第三方充電樁的差異，小鵬的超充還有一個額外的優勢：終身免費。
雖然這可能是更打動人的一點，但是我仍然把這一點放到最後來說，因為充電樁的品質達到上文的要求之後，免費的政策才顯得更加耀眼。
根據小鵬汽車公佈的政策，每位小鵬車主每年都可以獲得 3,000 度電的免費額度。
如果按照百公里 15 度電計算，3,000 度電意味著每個小鵬車主可以免費開 20,000 km，這個距離遠遠超過了大多數車主 1 年的通勤距離。
如果按照每度電 1.5 元計算，3,000 度電意味著，每個車主每年在充電上可以省出 4,500 元。
以我自身為例，買車到現在，在充電上花的錢越來越少，而免費充電的政策也會讓我更願意開著車出去玩。
元旦假期，我和朋友一起從上海開車去蘇州太湖玩了一圈，得益於超長的續航，我不需要特地充滿電再出發，在蘇州遊玩的過程中也不需要特地找充電樁補能；得益於好用的 XPilot，來去全程的高速我只需要坐著看它開即可；得益於免費的充電政策，這趟行程除了過路費，我也沒有任何額外的開銷。
寫在最後
對於有家充條件的朋友來說，顯然沒有以上煩惱，家充也是電動車最好的補能方式，使用體驗上也早就超過了燃油車。
但是中國的人口密度和車位條件，註定大部分人都是沒有家充條件的，所以想要在中國發展純電動，補能設施是不可或缺的一環。
從 2020 年的銷量上也可以看出，To C 銷量最好的特斯拉、蔚來、理想、小鵬，除了具備出色的產品力以外，或透過超充，或透過換電，或透過增程，都解決了使用者的補能問題。
電動化轉型的過程中，並不只是車企一方的事兒，我們也希望大家在解決續航焦慮的同時，能夠注重補能的便利性。
作為 P7 車主，2021 年最大的期待就是小鵬能夠把充電樁鋪設到高速服務區上，取代那些薛定諤的充電樁，讓我們有一個更完美的出行體驗。
撰文：六三
編輯：大吉這些也值得讀