2004年，我還在讀小學。當年英國《TopGear》雜誌剛剛有了簡體中文版，叫《TopGear汽車測試報告》，某期封面正是下面這臺名為MG XPOWER SV的高效能跑車。它搭載了來自福特的4.6L V8發動機和5擋手動變速箱，百公里加速5秒出頭，極速大概為266km/h。
用今天的眼光去看，這些資料幾乎毫不亮眼，也就比一些搭載2.0T高功率發動機的B級車略快。但放在將近20年前，真可謂“屌炸天”，也讓年少懵懂的我很是躁動，幻想著將來的某一天能開上這樣的車。如今，放在我眼前的這款披著一身騏驥綠色戰袍的轎跑，也掛著“MG”車標和“XPOWER”標識。似乎，圓夢了？
單講外觀，MG6 XPOWER對跑味的營造還是做得蠻到位的。起碼如果從遠處看上去，它就是一隻高效能猛獸，絲毫沒有要掩蓋自己的意思。個人觀點，它從車頭45度看上去，還頗有些三菱EVO X的既視感，那叫一個帥氣。尾部也提供碳纖維大尾翼、擴散器、四出排氣口（實際上是雙邊共雙出排氣）之類的效能三件套，並不會給人虎頭蛇尾之感。
更值得一讚的是，MG6 XPOWER身上的原廠升級件，都是對駕駛效能有實質性提升作用的，並非僅增大唇上馬力的花架子。比如，它竟然採用了米其林PS Cup 2這種半熱熔胎，雖然日常跑街的意義不大，但胎溫上來之後跑賽道都不在話下；更輕量化的鍛造輪轂，能顯著降低簧下質量；六活塞卡鉗配上打孔通風剎車盤，也是賽道級別的玩意兒了；隱藏在後的高效能減振器，也是XPOWER的專屬配置。
我在拍靜態照片的時候，就有不少男士特地湊過來，拍幾張車的帥照，部分還會順便問一句“這是改裝車嗎？”。在得到否定的回答之後，他們驚訝之餘又表示讚歎。我能理解這種反應，畢竟市面上造型如此賽化的原裝車確實不多，更何況是一款原汁原味的中國產車型。在現有對改裝車的接受度較低的環境中，MG6 XPOWER這樣的車應該能找到不少屬於自己的生存空間。
內飾氛圍則相對低調，跟普通版的MG6沒有質的區別，當然提升點都是極具針對性的。比如，方向盤、中控、扶手、座椅、門板等地方，都有Alcantara面料的鋪陳，既能在激烈駕駛時提供較好的摩擦力，又能在日常使用時提供良好的手感和優越感（畢竟高貴）。
一體式的運動座椅，算是效能車上的一個必需品了。個人認為這套座椅的側向支撐足夠，腰部、背部都能撐得住，只是座墊角度稍微偏小而且偏短，大腿的支撐稍欠。另外，後排座椅也帶有大面積的Alcantara面料，以及兩邊的騷綠色安全帶，權重沒有明顯比前排座椅低。
總之，我認為MG6 XPOWER在外部上的處理沒什麼大槽點，都是挺符合自身定位和調性的升級。那麼，它開起來又如何呢？
小露身手且慢。在正式開動之前，我還是想先介紹一下機械規格。實際上，它這套1.5T插電式混合動力跟MG6 PHEV上面那套完全一致，綜合功率224千瓦，綜合扭矩480牛·米，仍然匹配那套結構異常複雜的10擋第二代EDU智慧電驅變速箱，驅動方式也依然是前驅。
一上手，我就按下方向盤上SUPER SPORT按鍵，啟用最能體現XPOWER精神的“打雞血”模式。此時，中控也會變成效能面板，顯示油溫、渦輪壓力、機油壓力等資訊，熱血的氛圍一下子就烘托出來了。在這個模式下，變速箱偏向於低擋運作，且升擋時機極度延後。油門靈敏度很高，輕輕一踩，發動機轉速會拉到4000rpm左右，緊繃程度令人滿足。
當然，對於日常駕駛而言，這個模式稍微有些過於硬核了，除了發動機轉速過高外，另一個伴隨而來的問題就是聲浪。MG6 XPOWER的聲浪在很大程度上是模擬出來的，也就是透過音響播放出來的，並非發動機和排氣本體的聲線。所以在拉高轉速後，傳入人耳的聲浪有點過高而且虛假，僅可以滿足想稍微自嗨一下的念想。
所以在日常駕駛時，我更推薦普通模式甚至節能模式。在這兩種模式下，MG6 XPOWER會展現它平易近人的一面，低速行駛時往往僅使用電機，暢順和安靜程度跟電動車無異。就算電量偏低，發動機介入，動靜也沒有明顯的增多，動力系統依舊能表達出足夠高的品質感。
較低的能耗和成本，則是PHEV的傳統優勢專案。70公里的NEDC純電續航雖然不長，相信還是能覆蓋到多數人的日常通勤距離。而在電力的幫助下，即使用混動模式行駛，油耗也會比多數1.5T的燃油車低。試駕當天我們主要用混動模式去開，也包含了不少激烈駕駛和怠速拍攝的時間，但我最後留意到表顯百公里油耗只是7升左右，真不算高。
至於操控，看見這麼多高規格的裝備，就知道MG6 XPOWER開起來肯定跟普通的MG6 PHEV頗為不同。更運動化的懸掛以及調校，加上一套質地偏硬的半熱熔胎，會讓車頭動作的迅捷度大幅提升。轉向的虛位很小，輕輕一擰車身便會立刻隨之而動，頗有幾分人車合一的感受。姑且不論彎道極限，就這種敏感的操控感受，放在20萬元內是鮮有對手的。
相對地，濾振品質變差也是百分百發生的事情。在普通道路行駛時，會有不少的細碎振動傳遞到車廂中，給人稍微偏硬的感覺，後排乘客的體驗會尤為強烈。當然，對大振動的處理仍然乾脆且有韌性，整體的濾振能力依然是效能車裡面比較得體的，不會跟主流家用車產生過大的差距。隔音則相對一般，畢竟半熱熔效能胎，想要低胎噪是不可能的。
簡短體驗下來，我認為賽道才是最適合MG6 XPOWER的主戰場，畢竟一身高規格升級件就是為了跑賽道而準備的。在日常道路上，它只能算是小露身手，並沒有發揮出自己的真正所長。當然，PHEV帶來的易駕易控、能耗較低等特點，在效能車這個範疇裡面還是蠻難得一見的。
未來可期試完之後，我圓夢了嗎？並沒有。其實早在試駕之前，我就知道MG6 XPOWER和XPOWER SV並沒有太多可相提並論之處，畢竟它們本質上就是風馬牛不相及的兩款車。然而無論如何，MG6 XPOWER的出現很值得年輕車迷歡呼喝彩，畢竟它展示了傳統主機廠，在模糊原廠車與改裝車之間的界限，以及推廣改裝文化兩個方面上所做出的努力。它生來就註定不是走量的主流車款，卻依舊昂首登上大舞臺，也從另一方面體現了MG的決心。
唯一讓人比較遺憾的，可能是它的動力系統了，畢竟調校上並沒有和普通版MG6 PHEV拉開差距，且仍然是前驅佈局，註定其在效能方面的發揮未夠極致。好在，MG官方也提前放了口風，將推出更加狂暴的MG6 PHEV四驅版本，並將推出名為XPOWER Performance的高效能整車系列。用一個詞去形容，就是“未來可期”了！
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