流線型汽車的情況並不新鮮——幾十年來，人類一直在尋找更高的最高速度，尤其是在賽車中。空氣阻力是目前為止在高速行駛時需要克服的最主要的阻力，超過一半的能量用於克服空氣阻力上，因此，降低空氣阻力最為關鍵，這點不論是燃油車還是電動車來說都很重要。
空氣動力學對於極速的重要性
擁有超千匹馬力的布加迪凱龍帶來超過400公里/小時以上的時速，人們很容易認為這個成績是近幾年才取得的成就。但早在1938年，賓士的W125就已經達到了432.7公里/小時，而且是在公共道路上。
那麼幾十年前賓士W125是如何擊敗當今的布加迪凱龍的呢？你猜對了，就是因為空氣動力學。將空氣推開所需的動力與速度的立方成正比，而機械損失（如傳動系統和滾動阻力）只與速度成線性增長關係。
布加迪凱龍的阻力系數約為Cd0.36。這並不是一個出色的資料，但話說回來，跑車的目標通常是良好的下壓力和外觀風格。以F1賽車為例，它的阻力系數約為Cd1.00，因為它有足夠的動力來克服阻力，從而獲得更大的下壓力和更快的過彎速度。
但當你的目標是最高速度時，情況就不同了。賓士W125只有616馬力（按1938年的標準來看仍然是很強大的馬力），且仍然能夠超過400公里/小時的時速。正是因為它擁有超級流線型車體，其Cd0.235的風阻係數讓它能夠跑得更快。再舉個例子，民航飛機的風阻係數僅為Cd0.08左右。
空氣動力學對於經濟性的重要性
當然，公路汽車需要載人出行，最好是以一種實用、安全、經濟的方式，但在高速行駛中，空氣阻力仍是迄今為止最重要的能量損失來源。
因此，早在電動汽車出現突破之前，汽車製造商就一直在努力減少這些損失。畢竟，空氣動力效率對油耗有著直接的影響。例如，福特就為他們的“探測”（Probe）概念車系列試驗了不同的形狀，它的空氣阻力系數只有Cd0.137！
這一切都與流向性的外表有關，那麼為什麼不是所有的車輛都是這樣設計呢？除了實用性，我認為外表是最大的問題。你可以說服我喜歡這樣的形狀，因為我喜歡空氣動力學，但一輛汽車外觀如果不能吸引所有人，那終將是失敗的。
賓士VISION EQXX，儘管它的外觀看起來不錯，但這個設計是“折衷的”。例如，長而低的尾巴就非常另類，不能吸引普通大眾。這就是為什麼更多的人對特斯拉Model S Plaid和Lucid Air這樣的車印象深刻，這兩款車的Cd值都在0.20左右。只比VISION EQXX高一點，但特斯拉和Lucid看起來都和普通汽車一樣——在設計上沒有因為專注空氣阻力而妥協，因此對大眾更有吸引力。
空氣動力學對於電動車尤為重要
隨著電動汽車的突破，很多人都開始關注續航里程。每節省千瓦時/公里的能源消耗，就能使汽車更便宜（更少的電池），更輕（更少的電池重量），更高效（更少的重量意味著更低的滾動阻力）。由於里程焦慮阻礙了許多潛在買家，空氣動力學再次發揮關鍵作用。汽車的流線型越好，同樣電量的電池續航里程就越大。
廣汽ENO.146概念在2019年釋出，憑藉超低的Cd0.146空氣阻力系數，續航里程可達1000公里，即便是在真實路況下，續航里程仍可達到600公里。
寫在最後
汽車的空氣動力學設計對於未來的電動車更為重要，特別是在保證長續航里程時。在未來，我們很可能看到更多的流線型設計的電動車。也許有些可能看起來很普通的汽車，巧妙地隱藏了減少空氣阻力的科技。有一件事是肯定的：空氣動力學將在未來（電動）汽車的設計中發揮關鍵作用！