在剛過去不久的廣州車展上，中期改款榮威RX5 MAX釋出了預售價格（12.98-16.58萬元），之前教授也針對新款RX5 MAX的外觀、內飾進行了靜態解析。整體來說，新車內外變化很大，雖說是中期改款，但改變快趕上“換代”了。
然而更重要的地方在於，新車的動力系統也進行了調整，為2.0T車型更換了一臺愛信的8AT變速箱，取代了之前的雙離合變速箱，那具體表現如何呢？教授試試再說。
我們直接說動力系統，發動機本身和老款車型沒有變化，還是有1.5T和2.0T兩款發動機可以選擇。
其中1.5T版本相較於老款車型最大功率提升了8Ps，達到了181Ps，峰值扭矩也有了10N·m的提升，達到285N·m/1500-4000rpm，變速箱沒變化，和2021款一樣匹配了一臺6AT變速箱。
而2.0T版本，引數上和老款一致，最大功率170kW（231Ps）/5300rpm，峰值扭矩370N·m/2000-4000rpm，最大的變化在於變速箱從原來的溼式雙離合，更換成為了一臺來自日本愛信的8AT變速箱，相信會給這臺榮威RX5 MAX的動態表現帶來明顯變化。
另外，雖然內外設計變化很大，但是平臺沒有更換，所以車身結構上也沒有太多調整，還是全系前麥弗遜後多連桿獨立懸架的組合。
首先進行體驗的就是0-100km/h加速測試，教授先關閉了ESP系統，切換到運動模式，同時踩住剎車和油門，最大起步轉速可以維持在2700rpm左右。
彈開剎車踏板，前輪會有短暫的打滑，動力銜接的過程還是比較順暢的，而且AT變速箱相對來說，可以給人比較好的可靠感。
整個加速過程很順暢，換擋基本沒什麼頓挫，動力儲備也不用擔心，最終經過多次測試，得出的最優成績是7.79s，這對於一臺售價親民的緊湊級SUV而言，是相當不錯的成績。
從圖中我們也可以看到，整個曲線是很平滑的，每次換擋都非常平順，車速沒有明顯波動，也符合實際體驗的感受，這點值得肯定。
測試完加速之後，教授也順帶體驗了100-0km/h制動測試。試駕車輛裝配的是米其林PRIMACY 4輪胎，尺寸為235/45 R19，不僅視覺效果出色，抓地力表現也相當不錯。
剎車體驗上來說，全段制動力是比較線性的，末端行程也能給人不錯的安全感，唯獨就是全力制動時前懸架壓縮的比較嚴重，姿態不夠好看，不過整體制動軌跡平穩性還是相當良好的。
經過多次測試，現場裝置給出的最好成績是36.38m，從制動圖表中也可以看到，整個過程中，制動力釋放還是相當均勻的，比較遺憾的是，上汽榮威官方並未提供G值曲線。等教授後期拿到試駕車，再給大家做一次詳盡的測試。
隨後教授也用這臺RX5 MAX進行了繞樁測試，體驗中，懸架支撐性還不錯（對於一臺緊湊級SUV而言），肯定會有較為明顯的側傾，但不至於讓人喪失安全感，車輪也沒有離地的趨勢，在樁間遊走的時候，轉向的指向性良好，可以很好的執行駕駛者的操作。
整體而言，RX5 MAX肯定不是一臺很運動的車，但是極限並不低，這種極限更多的意義在於緊急狀態下車輛的可控性和穩定性，從這一角度來說，RX5 MAX表現值得肯定。
ESP系統自然無法完全關閉，車身側滑稍大就會跳出來修正車身，對特定車輪施加制動力，最佳化車輛行駛軌跡，保證車輛的安全性。
之前教授已經對新款RX5 MAX進行了靜態解析，這次就簡單回顧一下。首先就是前臉，中網向下延申到底了，面積進一步擴大，視覺效果更霸氣，而且中網內部採用了精緻感更強的榮鱗紋理。
大燈設計變化也非常大，採用了分體式設計，其中大燈組被佈置到了中網兩側，和發動機艙蓋兩側齊平的是矩陣式日間行車燈，科技感十分強烈。
側面變化不大，尺寸有略微變化，新款長寬高分別為4676×1875×1725mm，軸距2760mm。車門把手更換成了隱藏式設計，科技感、整體感更好。
尾部進行了細節調整，比如車頂擾流板和後保險槓造型都有了改動，視覺效果非常飽滿。
內飾變化也比較大，可以說煥然一新，從原來的豎屏變成了當下流行的聯屏。整體視覺效果更佳規整，更現代化。
方向盤、座椅等處，還採用了很多紅色元素點綴，所以新款車型內飾的整體氛圍還是要年輕了很多。另外就是配置上，新款車型在整體售價略微調低的前提下，配置有所提升。
比如2022款 2.0T 自動有為至尊版，售價是16.58萬元，變速箱換成了8AT，增添了併線輔助、疲勞駕駛提醒、感應後備廂、隱藏式門把手、前排無線充電等，整體價效比還是提升不少呢。
作為中期改款，新款RX5 MAX拿出了足夠誠意，外觀提升非常大，比老款車型帥氣太多了，配置也有所提升，價效比不言而喻。
當然，教授覺得最主要的還是換裝的那臺8AT，雖然現在雙離合已經很成熟了，但是在可靠性、平順性上仍然沒辦法和同級別的AT變速箱媲美，很多消費者也確實更青睞AT變速箱，所以現在全系配備AT變速箱的新款RX5 MAX，競爭力確實有了一個全面提升。