談及馬自達，我們腦海中可能會出現它精緻的車型設計，可能會回憶起它不凡的駕控體驗，當然，最可能會出現一個執著於燃油車技術的技術宅形象。
坦白來講，作為一個車輛工程畢業的媒體人，我對馬自達這個品牌充滿好感，這份好感不止於年輕對魂動的喜愛，更在於它對內燃機深度挖掘的那股勁兒。
還記得17年畢業入行，正是新能源鋪天蓋地席捲全國的時候，什麼電池、電機？很抱歉本科教材確實沒怎麼寫這些東西。一邊是熟悉，且發展百年，一邊是未知，又麻煩不斷，理所應當，心裡泛起對新能源的牴觸，也是這個時候，我開始關注馬自達。
入職後第一篇稿件，是馬自達轉子發動機，感嘆卻又惋惜；隨後不久我又寫了馬自達那時正在研發如今已經面世的HCCI壓燃技術。說真的，在大家都轉型新能源的時候，只有它對發動機不離不棄，雖千萬人吾往矣，馬自達和我心中那個孤傲英雄形象逐漸重疊。
然而多年喜愛，等來的終究還是“背叛”。上海車展，馬自達展臺，一輛不應該出現的車型，佔據著展臺最靠裡的位置，馬自達CX-30 EV。沒錯，馬自達也開始造電車了。
其實17號得知這一訊息的時候，我內心無比失望，就像原以為我和一位姑娘兩情相悅，最後她告訴我那只是我的一廂情願。
失望的原因很簡單，儘管EV版的CX-30造型依然魂動，但是沒有創馳藍天芯的它還是它嗎？換句話說，馬自達獨有的那種駕控體驗還會存在嗎？
這樣的想法並不是憑空而來，最直接的例子就是大眾今年推出的ID系列。可能現在的主流風向認為買大眾就是人傻錢多，我承認同等價位，大眾的配置可能是要低一些，但是它那種輕盈靈巧的駕控感，也是絕大多數車企做不出來的。那ID.4的兩款車呢？不說造型和傳統大眾大相徑庭，駕控也變得厚重緊實了起來。我也承認ID.4兩款車相比新勢力車型來說已經足夠優秀了，明明是電車，卻幾乎模擬出了油車的駕控，把電車的眩暈感抹除得一乾二淨，但同時靈巧的駕控感也的確是消失了。
或許有人說，電車的加速比油車猛多了啊，這不也是一種駕控提升嗎？確實這也是很多造車新勢力，或者說純電車型釋出時會宣傳的東西。加速是衡量汽車效能的一項指標沒錯，但在我看來，現在早就不是用加速來衡量駕控的年代了，換句話說，只要是電車，那麼它的加速都不會差到哪兒去，因此相比加速的快慢，加速線性感、轉向手感等等才是更難能可貴的，這也就是很多品牌現在提倡的“駕乘愉悅”理念。
而我擔心的，正是馬自達發表了20年，堅持了可能近百年的“駕乘愉悅”追求，究竟會不會在純電車型上斷代，它的線性加速感、GVC帶來的轉向體驗，會不會在新能源上消失。
因此，在上海車展專訪馬自達領導的時候，我格外關心這個問題，好在得到的答覆是好的。“對於馬自達而言，刻在DNA中的東西有兩個，第一是魂動設計，第二是人馬一體。它們都將保留在CX-30 EV上。”聽到這句話的時候，心中的石頭終於落地。
我很慶幸，馬自達沒有選擇造車新勢力那樣的創新造車法，也沒有像大眾等傳統車企一樣改變駕控風格，馬自達終究還是那個堅持自我的馬自達。
其實我們都知道，馬自達總有一天會走上新能源的道路，畢竟某甩鍋使用者的車企透過售賣碳排放指標獲取的利益已經遠超賣車收益了，畢竟大眾、豐田這樣的巨頭都已經投身新能源浪潮了，我們難道還能指望馬自達去抗衡行業大勢嗎？
或許在我心裡，早就允許了馬自達妥協，而最初聽聞馬自達造電車的那種失落，大概也只是心裡還存在一份執念罷了。燃油車終究會淡出舞臺，那就來吧CX-30 EV。