大貨車的“最後一根稻草”：如何用它來自救是每個司機的必修課！

#大貨車#

經常在雲貴川等山區跑車的司機肯定經常見過這樣一種構造：

這就是公路設計的一種容錯設施：自救車道，也稱緊急避險車道。

貨車制動的誤區：連續下坡不應靠“剎車”

長期以來，很多人包括一些貨車司機在內，對大型貨車制動系統結構、原理和使用，存在較多誤解或錯誤認識。首先，大型（重型）貨車在連續下坡主要依靠的是持續制動能力，而不是緊急制動能力；而持續制動力來源於輔助制動系統，並不是行車制動器——即緊急制動器，或稱為“剎車”。

當大型貨車需要保持一定穩定速度、連續下坡時，正確的駕駛操作是將擋位調整到“低速擋”，然後開啟“輔助制動系統”。即透過輔助制動系統提供的持續制動力，使得車輛能夠以穩定的速度安全、連續下坡。只有在遇到突發緊急情況時，才使用行車制動器——緊急制動器（剎車）進行快速、緊急制動。由於貨車緊急制動系統多采用鼓式制動器，即依靠制動鼓和制動蹄摩擦形成制動力，因此，緊急制動器並不能長時間、頻繁、連續性使用。否則，將可能因為長時間高壓摩擦，使得制動轂和制動蹄過熱導致摩擦力降低，進而逐漸喪失制動效能，導致車輛失控。

自救車道的作用

上面說到，如果在長下坡路段司機操作不當，是很有可能引發車輛失控的，此時，自救車道的作用就體現了出來！

避險車道主要有兩個作用：

一是使失控車輛從主線中分流，避免對主線車輛造成干擾；二是使失控車輛平穩停車，儘量避免出現人員傷亡、車輛嚴重損壞和裝載貨物嚴重散落的現象。

自救車道的設定

此外《公路工程技術標準》第4.0.9條規定：“連續長、陡下坡路段，應結合交通安全性評價論證設定避險車道”。同時，在《規範》中規定：“對於連續長陡縱坡路段的下坡方向，應重點依據交通量、車型組成……分析評價車輛連續下坡的交通安全性……對應提出交通組織管理、速度控制措施方案，必要時論證設定避險車道。”

對標準規範的上述規定，一般的解讀是：避險車道並不是公路在一定條件下強制性（必須）設定的主動性安全設施，而是在有條件、經過論證之後，可設定的被動型防護設施，是公路設計踐行“以人為本”的一種容錯設施。《規範》明確指出，對於連續縱坡路段安全管理必須是採取綜合措施，重點是交通組織管理和速度控制等，然後，才是在有建設條件時，考慮增設避險車道。

簡而言之，避險車道並非強制性設定的，而是視條件論證設定的。對於公路設計人員、社會民眾，更不能理解為：是公路設計不夠合理、不夠安全，而增設避險車道來彌補的！任何道路設計、指標採用等要求，均是以保證合法、正常車輛的安全通行為前提條件的。

前面都提到避險車道設定在長陡路段。那麼問題來了，什麼是長陡路段？目前國內學者做了很多研究，其中比較權威的說法是交通部公路司2005年出版的《新理念公路設計指南》3.7.1節中總結的：縱坡不小於4%，連續長度不小於3公里的路段。根據事故統計分析，事故主要發生在下坡路段的下半段，避險車道也一般據此設定。

事故關鍵靠預防

很多讀者看到這裡可能心裡會鬆了一口氣，有了這個“神器”，是不是今後下坡的時候稍微跑快一點也沒事了？其實恰恰相反！首先我們來看，如何正確地理解“自救車道”：

我國現行《公路工程技術標準》的專業術語和條文解釋中，“避險車道是在行車道外側增設的、供製動失效車輛儘快駛離行車道、減速停車、自救的專用車道”。儘管文字內容較為簡潔凝練，但實際上卻明確給出了以下幾點避險車道的性質和定義。

第一，制動失效的大型貨車本身就是一顆即將爆炸的“炸彈”，當其“爆炸”時，必然會對公路上正常通行的其他車輛、人員，以及道路設施可能造成重大危害，因此，設定避險車道的首要目的是讓其儘快“駛離行車道”。

第二，失控車輛最主要的危害是速度快，動能大，不可控制。因此，設定避險車道的第二目的就是透過避險車道的特殊設計使得失控車輛減速，進而停車。只要車輛速度降了，能夠停下來了，那麼其危害就完全可控了。

第三，而這一句中的“自救”一詞，更是非常關鍵和有針對性。它清晰地界定了：避險車道作為一種“額外增加”、“容錯性設施”，失控車輛進入避險車道的行為屬於一種“自救”的性質。即並不代表只要進入避險車道，就能夠保證人車完全“避險”、“毫髮無損”的。

在規範宣貫的時候編制專家特意強調了這次規範修編特意註明是“自救”，因為前些年各地發生了一些訴訟，主要是認為“避險車道不避險”，一些社會車輛衝上避險車道依然發生損失，這些訴訟大部分交通部門都敗訴了，特意加上這句話避免法律風險。

避險車道並不能保證人車的“絕對安全”，對這一點，很多人恐怕是難以理解和認同的，但事實卻只能如此。

自救車道作為大貨車的最後一根救命“稻草”，只能儘量減少事故發生後的損失，而不能減少事故發生的可能。

所以，千萬不要因為有了自救車道，而放鬆對自己行車安全的要求，再多的自救車道，也難救沒有安全意識的人！