隨著2020年落下帷幕，全球汽車市場開始了對於魔幻2020的總結，而最先亮出單車成績單的豐田，可是好好的凡爾賽了一把。
在全球銷售市場整體下滑的過程中，豐田汽車的卡羅拉家族總算是突破了4900萬輛，重新整理了由自己保持的單車型歷史累計銷售量紀錄，而且一汽豐田卡羅拉更是在逆境之中異軍突起，迎來了入華以來的最佳成績。
豐田汽車在引入卡羅拉的過程中，其實是看準了國內市場的消費群體分化，於是更為家用化的Corolla卡羅拉被率先引入到了一汽豐田的工廠之中。而在這臺家用轎車在國內市場站穩腳跟之後，發現A級轎車市場開始有著更強烈的高階感、運動化需求後，Levin雷凌又恰逢其時地加入廣汽豐田，儘管在廣汽豐田雷凌銷售的前6年當中，它的銷售量從未超過一汽豐田卡羅拉，可最近5年銷售中，15.9萬輛、17.3萬輛、19.2萬輛、21.9萬輛，以及去年前11個月的20.1萬輛（12月銷量未出），都讓不斷遞增中的雷凌坐穩了同級市場第二梯隊的龍頭位置。
與此同時，一汽豐田卡羅拉也沒有丟Corolla銘牌的臉，2020年總銷量為34.86萬輛的成績已經讓其進入到了緊湊型轎車市場的前三名，並重新整理了入華以來的單年最佳紀錄。而排在它前面的日產軒逸、大眾朗逸則都是存在10萬以內舊款經典版車型在售的產品，從這個角度來看，卡羅拉也算是在當了多年同級殿軍之後熬出了頭。
雷凌才是真·卡羅拉
而就產品本身的定位來說，雖說一汽豐田卡羅拉來得更早，但在接下里的多次換代裡，它卻漸漸變為了更加本土化的產品，就以2019年的換代來說，卡羅拉在設計語言上並沒有與歐洲、北美車型同步，而是在經歷過大燈、導流孔改造後，變為了一臺特供型號。
相比之下，本就比卡羅拉早了幾個月換代的雷凌，則是真正從海外引入了同規設計，其整體呈現出來的視覺效果看上去都比後來的卡羅拉要年輕且運動化，這也是符合雷凌落地之初的本身定位。
新三缸拉低油耗水平
而在進入到2021年之後，豐田針對卡羅拉、雷凌這對兄弟做出了一個較為大膽的決定，那就是為它們搭載TNGA平臺下的首款三缸發動機——M15A-FKS型號TNGA 1.5L自吸直列三缸發動機。
正如我們所看見的，與福特、吉利、通用、本田、標緻雪鐵龍乃至大眾等製造商不同，豐田此次並沒有將三缸佈局與渦輪增壓器融合在一塊兒，而是選擇了繼續採用自吸形式，這臺發動機首次出現是在去年02月日本本土發售的雅力士車型當中，其中，汽油版車型為M15A-FSK、混動版車型為M15A-FSX，在Direct Shift-CVT無級變速箱與E-CVT無級變速器支援下，能夠實現2.8L/100km-4.6L/100km的低油耗運轉。
此番加入到卡羅拉、雷凌陣容之中的版本，採用了89kW/121Ps的最大功率、148N·m的峰值扭矩調校。儘管在動力引數上，它較舊款車型中的1.6L（卡羅拉）、1.8L（雷凌）發動機的確有所下降。但正如豐田在A級轎車市場中所追求的高效節能，這臺發動機的加入將會幫助卡羅拉、雷凌將1.5L自動擋車型的工況綜合油耗控制在5.1L/100km，0.8L/100km的油耗降幅，的確讓豐田緊湊型轎車兄弟成為了理論上最省油的同級純燃油車型。
共享凱美瑞W-CVT無級變速箱
傳動系統上，我們還注意到，豐田卡羅拉的S-CVT無級變速箱現在變更為了W-CVT無級變速箱，沒錯，就是此前凱美瑞2.0L車型身上的新型變速箱。這二者的區別在於前者為帶有模擬換擋與運動模式的傳統無級變速箱，而後者則為採用齒輪直驅的新式無級變速箱，它能夠在1擋下采用齒輪直驅，而在2擋及更高擋位上採用無級變速，這種有的放矢地傳動形式，能夠有效解決無級變速箱缺少反饋的問題，同時也能提升W-CVT的可靠性、延長它的使用壽命。
評在最後：
一直以來，擁有眾多發動機開發平臺的豐田，都被認為是較為保守的"發動機技術大戶"，畢竟這打死都不在國內普及渦輪增壓的確是一個事實。可真正將目光放在卡羅拉與雷凌身上的自吸三缸發動機上，這冒著天下之大不韙入市的TNGA 1.5L或許會成為"冒進"豐田在入門級市場的一個轉折點，也或許，這會是三缸機證明自己的最好機會，也說不定呢？