特斯拉公佈的事故前1分鐘資料,能自證清白嗎?專家:這份資料還不夠

4月22日晚,特斯拉向紅星資本局提供了上海維權車主事故發生前1分鐘的行車資料。

這1分鐘的資料代表了什麼?維權車主張女士的車到底有沒有剎車失靈?

“這份資料(進行分析)是不夠的,間隔時間太長。”有知名新能源車軟體供應商工程師對紅星資本局表示。

全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹則對紅星資本局分析,從資料來看,可能是駕駛員操作不當造成。

特斯拉公佈的事故前1分鐘資料,能自證清白嗎?專家:這份資料還不夠

事故前一分鐘資料

5秒內速度從118km/h降到48km/h

能否判定剎車失靈?

根據特斯拉公佈的資料,發生事故前,張女士在5秒的時間內將車速從118km/h降到48km/h。

特斯拉解釋稱:“車輛以較高速度行駛,駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕,之後,自動緊急制動功能啟動併發揮了作用,提升了制動力並減輕了碰撞的衝擊力,制動系統均正常介入工作並降低了車速。”

特斯拉所提到的制動主缸壓力和實際制動強度,有直接關係嗎?這份資料足夠讓特斯拉“自證清白”嗎?

某知名新能源車軟體供應商工程師在接受紅星資本局採訪時說:“這份資料是不夠的。比如資料的間隔太大了,一秒一個(速度)點,還有很關鍵的,而且沒有給剎車踏板的行程。”此外,他解釋稱,車輛制動主缸壓力和制動強度沒有直接關係。

另一位新能源車軟體專家進一步解釋說,“制動缸分為主缸和輪缸,在iBooster(特斯拉使用的軟體系統)中,制動強度和主缸壓力未必直接相關,還要看輪缸壓力。所以用主缸壓力來表徵駕駛員踩剎車的強度是不合理的。另外,iBooster的制動壓力由ECU(電子控制單元)控制,還需要和電機再生制動協同,因此實際制動強度就更不能簡單的看主缸壓力了。”

前述工程師對紅星資本局表示,“如果要補充,最好有間隔更小的資料,以及制動踏板行程資料,ABS(防抱死制動系統)、ESP(車身電子穩定系統)等的狀態,以及能說明道路情況的資訊(比如影片)。”

但反過來說,制動主缸壓力和實際制動速度沒有直接關係,就能證明特斯拉剎車失靈嗎?上述工程師回答稱,也不能如此判斷。

“汽車制動的最大加速度通常在0.6-0.8g。按118km/h降到48km/h計算,平均加速度約0.4g,沒有達到最大。但因為不知道剎車是否踩到底,以及路面資訊(不同道路摩擦力不一樣)。需要結合車子本身的狀態,以及路面附著力情況”,該工程師分析說。

30分鐘踩下40次剎車

代表什麼?

關於事故發生前30分鐘車輛的狀況,特斯拉稱,在車輛發生事故前的30分鐘內,駕駛員正常駕駛車輛,有超過40次踩下制動踏板的記錄,同時車輛有多次超過100千米每小時和多次剎停的情況發生。

“我覺得目前來看,車主踩剎車過於頻繁,所以系統平臺可能會認為他在踩一個普通的剎車,然後這樣的話減速減的比較慢。”全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹對紅星資本局分析。

崔東樹分析稱,無法判斷車主所說的剎車踏板太硬踩不下去是什麼原因,甚至無法判斷踏板有沒有變硬。“踩剎車的力度相對不夠,或者是一些什麼因素導致他的制動距離遠了都有可能。”

除了分析事件本身,還有人對未來如何應對相似事件,也提出了不同建議。

4月21日,理想汽車董事長李想也就ADAS(高階駕駛輔助系統)和剎車失靈類似的問題在微博發表個人觀點。李想建議,帶有ADAS的車型必須標配行車記錄儀。記錄的時候畫面必須同步顯示ADAS是否執行;除了ADAS執行狀態的顯示,還要顯示ADAS狀態下的油門、剎車、轉向等對應的基礎工作狀態,人類駕駛也顯示這幾個的工作狀態。”

有網友在評論中補充,“建議提供可選裝的主駕駛踏板區影片記錄儀”。

紅星新聞記者 俞瑤 實習記者 謝雨桐

責編 任志江 編輯 楊程

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