文｜高雅
編輯｜彭孝秋
一艘載有約4000輛汽車的巨輪在大西洋燃燒了整整一週，橡膠燃燒的味道瀰漫在葡萄牙境內。這則突發訊息引發行業高度關注。
按照該船經理MOL Ship Management提供的最新訊息顯示，“該船仍在在著火，但最初的打撈小組已經能夠登上Felicity Ace進行冷卻操作。目前為止，船隻保持穩定，沒有船隻漏油的報告。”
這艘懸掛巴拿馬國旗的巨型汽車運輸船Felicity Ace於2月10日從德國出發，本應在23日開到美國羅德島州港口，但16日卻在亞速爾群島西南約90海里處的大西洋航行時開始起火。
巨型汽車運輸船Felicity Ace資訊
航運風險在現代文明中仍是不可忽視的因素。據悉，這艘Felicity Ace巨型汽車運輸船上載有大約4000輛汽車，其中有3965輛屬於大眾汽車集團旗下品牌大眾、保時捷、奧迪和蘭博基尼。保時捷已確認他們的汽車中有1100輛在船上，賓利的數量也有189輛。按照風險分析集團羅素的預測，Felicity Ace幾乎可以肯定為全損，船上貨物的總價值估計為 4.38億美元。
目前，火災發生原因還未知曉，但船上存在的大量電動車電池，確實增加了滅火工作難度，這也是國際航運史上首批遭遇電動車在貨船上大量起火的案例。
荷蘭專業救援公司Boskalis表示，電池的存在使火勢擴充套件迅速，而且不能單單用水來撲滅。就連去年將卡在蘇伊士運河的“長賜”號貨輪成功拖出的傳奇救援團隊SMIT Salvage也接手了這單業務，不過他們也表示，電池起火具有特殊性，所以救援團隊也說不清楚要到什麼時候才能把火勢徹底撲滅。
毫無疑問，疫情發生之後，全世界都在面對著不穩定和不確定性的風險增加，遠洋運輸所面對的挑戰更遠遠超出了大陸居民理解——這次事故不僅給已不平衡的全球供應鏈加了重碼，還側面反映出了藏在海上貿易量積極數字背後的錯位問題。
Part 1 .海運事故引發蝴蝶效應海運事故影響並不只是數字展示的那麼簡單，其產生的連鎖效應往往會波及到更多關聯方。這並不是汽車運輸船第一次出現的海運事故，對比來看，2019年Golden Ray汽車運輸船離開美國佐治亞州不倫瑞克港、在聖西蒙斯海峽擱淺時，也承載著4100輛汽車，那次意外耗時一年半才打撈完成，確定的貨物總損失估計為1.42億美元。
另一更廣為人知的是去年蘇伊士運河世界大堵船事件。彼時，一艘長度相當於四個足球場之合的巨型集裝箱船“長賜號”在埃及蘇伊士運河擱淺了一週，這導致佔海運貿易14%、這個世界上最繁忙的貿易航道之一癱瘓，其他貨船不得不增加約2000海里航程、約30萬美元的燃料成本改道好望角，而整個海運的物流網路也因此發生了近數月擁堵和延誤。據法新社說法，這次擱淺造成了420艘船、數以十億美元計的貨運受阻。
新冠疫情、堵船事件、港口停業一系列黑天鵝事件都拉高了海運的供需錯配問題，這種斷裂感也拉高了原油價格、外貿消費品價格、船員勞動力成本，並衍生出了更大的海洋環境汙染等等。所以，表面上看是一批光鮮亮麗的數字，難以用數字說明的問題卻在悄然增長。
從資料來看，海運貿易在過去20年中的複合年增長率為 2.9%，2021 年增長至4.3%左右；即使經歷了蘇伊士運河意外擁堵事故，2021年總體收入仍達63億美元，比前一年增長了12.8%；全球第二大集裝箱巨頭丹麥馬士基航運公司去年全年營收增長了55%至618億美元，息稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)增長兩倍，達到 240億美元。
船舶數量和運力也在持續增加，2020年，全球商業航運船隊增長了3%，其中集裝箱船的訂單數是過去20年來最高，船東和運營商在努力應對船舶供應緊張，也在購買更多二手船，這是價格上漲的主要原因，所以——海運的資源持有者們在去年被認為賺的盆滿缽滿，但實際上，危機感卻被逐漸拉大。
船型分佈
Part 2.規模經濟倒逼集裝箱船大型化首先就是大船大損問題，全球最大金融服務集團安聯保險在2021年度海運安全報告中就提到，船隻越大，風險越大：“特別大的船隻會帶來一些特殊風險，特別是對事故的處理更加複雜和昂貴，用於處理大型船舶的港口設施和打撈裝置是專業的、有限的，而打撈和殘骸清除作業也更昂貴，而且往往仍是未知領域。”
這份報告也對此給出了準確資料：表面上看，2020年全球航運事故數由前一年的2818宗下降至2703宗，但爆炸、起火事故數達到四年來新高的10起，2020年集裝箱丟失數量也增加至3000個以上，該趨勢中2021年預計延續。
大型化趨勢的原因是船東可以實現規模經濟。當船越大，單個集裝箱運輸成本就越低，對於週期性極強的航運業來說，成本控制非常嚴格，大型船隻可以依靠節能和人工費用的減少來降低成本。按照《了不起的中國製造》欄目披露，一艘8000TEU集裝箱船的運輸成本比兩艘4000TEU的集裝箱船低10%~15%。也就是說，集裝箱船自20世紀90年代開始進入超大型化的時代，短短20年的時間裡船體容量擴大了近5倍，單個集裝箱的運輸成本下降了40%~47%。
所以，即使超大型集裝箱船一直是世界上公認的高技術、高難度、高附加值船舶之一，但用於遠洋運輸的集裝箱船一直朝著大型化方向發展。
20世紀70年代時，世界上最大的集裝箱船載箱量大概只有3000TEU左右（Twenty-feet Equivalent Unit，是以長度為20英尺的集裝箱為國際計量單位）；2006年，這一數字就達到了15000TEU；而今天，21000TEU的集裝箱船已航運界王牌。按去年最新資料，載重100總噸及以上船舶達到9.98萬艘，2021年1月的運力相當於21.3億載重噸。這意味著過去15年，集裝箱船的裝載能力就已經翻了一番。
圖源網路，集裝箱船的大型化趨勢
運力提升的同時也要有更多安全考量，比如船的長度不能太長，不然船舶中部就有可能出現彎矩超過鋼材的極限值；再者貨物不能分佈不均，兩頭重中間輕的配置也有可能出現中間折斷問題。
大型化趨勢和更大的損失相伴而生。大型船隻發生單次意外的損失程度，就會造成沉重打擊。所以，本身目的在於規模經濟、成本降低的大型化趨勢，只有在提高安全性和可靠性的前提下才能奏效，不然則是更大的損失問題。安聯全球企業與特殊保險部（AGCS）的高階海洋風險顧問Nitin Chopra就表示，大船具有特定風險，突發事件處理成本和難度陡增。
Part 3.後疫情時代，看不見的海上問題除了大船大損之外，另一值得重視的海上風險則是火災問題。此次Felicity Ace起火的事件，更讓一個新問題浮上水面：在電動汽車滲透率不斷提高情況下，應該選擇什麼樣的運輸方式，才能確保其安全性。
實際上在過去一年中，小型集裝箱火災事故和險情幾乎是不間斷髮生的。挪威海事保險商協會（Cefor）資料顯示，2020年平均每兩週發生一場火災。這同樣會對整體航運物流業造成影響，明顯的問題就是誤報貨物問題很難梳理和解決，而越來越多的小錯誤串聯起來，給海運工作帶來了剪不斷、理還亂的千頭萬緒。新能源的使用也需要面對新的運輸問題，電池運輸方式的選擇或將提上議程。
此外，在海運事故另一面，同樣值得注意的還有困在海上回不了家的海員。新冠疫情發生後，百業停下腳步的時候，物流卻從來不能間斷，海員必須持續運送食品、醫療用品、燃料和其他必需品，以此保證供應鏈的鏈條流動性、商業世界的川流不息。
但為了應對疫情，各地港口對下船實施了封鎖，所以此前每個月進行的船員更換暫停了下來。這導致大量海員在長期服務後得不到更換或無法離職回國，不得不延長在船上的服務期限。根據國際海運公會最新估計，由於國際航班短缺和防疫政策，目前仍有大約25萬名海員滯留海上，遠遠超過了他們的合同期限。
這種滯留情況在疫情發生兩年的時間裡不斷惡化。2021年5月，航運業釋出了《關於海員福利和船員更換的海王星宣言》並有600多家公司和組織進行了簽署，但資料上看並沒有好轉，合同期滿後仍滯留在船上的海員比例從2021年5月的5.8%上升到8.8%，在船上時間超過11個月的海員比例從0.4%上升到1.0%，這個時間維度是《2006年海事勞工公約》規定的最長期限。
人類需要日出而作、日落而息，休止符存在的更大意義是給到更多思考空間，並迎接下一階段。但並非一切生態都有休止符，正如川流不息的商流和時時不停的物流。不斷向前的同時，尚未解決的海運問題正如一張張倒下的多米諾骨牌，“一隻蝴蝶在巴西輕拍翅膀，可以導致一個月後德克薩斯州的一場龍捲風。”