JUELUO·快評
前言：在一片綠蔭之下，汽車品牌的復甦勢頭迅猛。但是從庫存的角度講，仍然有一些品牌廣種薄收。
編輯 | Myayan 2021年中國北方汽車新媒體叢集秘書長單位
人的發展都是盛極而衰，而汽車品牌偏偏不是這樣。尤其是日系與德系品牌，他們在市場中的強勢地位猶如真金不怕淬鍊，也可以說，這些主流合資品牌時刻成為春天的花，即便到了冬天依然可以得到溫暖。而這，對於經銷商來說，對於二手車殘值而言，都是百利無弊的。
當然，品牌豈能依賴於氣候，銷量豈能從屬於實時，發展豈能侷限於當下？走過4月，花草所掩蓋的仍然是一座“荒山”。
根據中國汽車流通協會5月10日釋出2021年4月份“汽車經銷商庫存”調查結果顯示，4月份經銷商綜合庫存係數為1.57，同比下降10.8%，環比上升1.9%，庫存水平位於警戒線以上。如今，國內車市在迎來強勁復甦之後，當下也出現了季節性回落。實際上，豐田、本田、大眾包括BBA等主流品牌依然可以順勢而走，步履清晰地拾級而上，而其他一些品牌即便在回暖的季節裡，呈現的依然是“榮枯”。
從4月份終端銷量來看，轎車、SUV、MPV細分市場仍以合資品牌主導天下，自主品牌中只有長城哈弗可以在SUV市場中獨佔鰲頭，而其他自主汽車品牌並沒有順勢而流，呈現大起之勢。
而庫存指數的上升，是由於市場需求不足?調查顯示，高階豪華車庫存指數環比上升1.4%；合資品牌庫存係數為1.58，環比上升3.3%；自主品牌庫存係數為1.73，環比上升4.2%。窺見其中，合資品牌庫存係數相對較低，也可以說，在同一個細分市場上，合資品牌競爭力依然存在，鮮有例外。相比之下，自主品牌除個別車型好賣之外，大多數車型均以冷僻自居，庫存數量也相對提升。實際上，即便是銷量較好的長城、吉利、長安汽車也僅僅在依靠哈弗、帝豪（引數丨圖片）、CX75等個別車型為自己帶來“一線希望”。當然，長城的坦克300、吉利星瑞等車型也有望成為後起之秀，在2021年為自主品牌帶來“一片希望”的可能。
在合資陣容中，豐田、日產、大眾等主流合資品牌依然順勢而走，但世上哪有兩片相同的葉子，即便它們貼得很近。同樣是合資品牌，廣汽菲克、斯柯達、東風悅達起亞則進入到庫存深度最高的品牌行列之中。可以看出，即便是價格低廉，質價比高，但“品牌”因素仍在左右著他們的“榮枯線”，成為其庫存指數的決定標準。
顯然，基於市場的整體走勢，汽車品牌也會相應調整2021年度的銷量目標。主流品牌當然希望另一種“廣種博收”。而目標確是個好東西，但若是論起“品牌”，好東西卻不一定帶來好結果！
2020年末，國內多數主流車企把2021年的銷售目標計劃在百萬輛以上。目標高舉，當然是企業發展的必然結果，但一時之利，很可能造成永久之弊。可以想象，車企接下來一定會對經銷商佈置任務指標，以種種條條框框來約束經銷商行為，最直接的方式便是以進車的方式把沉重的任務目標負擔在經銷商的肩頭。其結果是可以想象的，對於“兩田”和大眾來說，市場基數大，目標群體多，對銷售是可以預期的，只要控制好進貨量，庫存壓力並不大。
而對於那些存在感極弱的品牌來說，其經銷商就會採用多種方式來消化庫存，最直接的方式就是降價、分攤等。可當前的汽車市場並不在以單一的車價為主導，若品牌力不行，對經銷商來說庫存仍然難以消化，且同時給消費者帶來“消費焦慮”，是圖便宜？還是要保值率？從而又進一步抑制了商品的流通。
而在當前，保值率，確實在影響著一個汽車品牌的生存方式！
結合中國汽車流通協會和精真估5月6日聯合釋出的《2021年4月中國汽車保值率研究報告》顯示，小型車、中大型SUV、MPV成為最保值的車型。從品牌來看，豪華中大型轎車與SUV仍以BBA為主流，因此二手車市場保值率高，交易價格也水漲船高；豐田與本田兩個合資品牌在新車與二手車市場領勢地位兼得，因此新車銷量與二手車保值率也再互促提升。
在自主車企中，4月份二手車保值率提升的品牌有五菱、寶駿、WEY、長安、名爵、榮威和奇瑞。毋庸置疑，長城和吉利依然在二手車市場中領銜自主車企，其保值率略有提升。很顯然，保值率的重要參考標準仍是品牌與銷量，而自主車型的保值率僅僅是提升而已，目前並未完全達到二手車商、消費者所期待的水平。
值得一提的是，捷達品牌保值率卻高於韓系和美系。看來，“捷達”的品牌影響力，或者說以過去“街車”的突出表現，至今在群眾中的認知度還是比較高。
新能源車型的保值率不溫不火。需要提及的還是特斯拉。從四月份銷量下滑開始，其二手車保值率同時有所下降，其影響就是大量特斯拉二手車靜待買主，品質與價格大打折扣，仍鮮有問津。
孟想·成箴
在一瞬間，有一萬種可能。對於汽車品牌來說，最具生命力的成功之作永遠只產生在難得而又暫短的“一瞬間”，過去的JEEP指南者、斯柯達明銳、起亞K5等等，顯然無法複製過去的時日。令人慨嘆！