全新賓士S級出來的時候，外觀和內飾設計引來了不少爭議。到了全新賓士C級，爭議仍未停止，不過這次主要集中在發動機上，全系搭載1.5T發動機就算了，還賣那麼貴？人家寶馬搭載2.0T賣的還比你便宜啊！
所以賓士哪來的底氣？這臺全新的1.5T發動機暗藏著什麼“黑科技”可以讓它漲價？
1.5T和2.0T差別在哪？
先來解決第一個問題，賓士C級1.5T發動機的最大馬力可以達到204匹，而寶馬3系的2.0T最低卻只有156匹，它們除了馬力和排量上的差別，在發動機特性曲線上也存在著較大的差異。
首先賓士C級1.5T發動機想要達到最高功率，轉速要去到6100轉，並且從1800轉開始才能輸出最大扭矩。
反觀寶馬2.0T發動機，雖然馬力只有156匹，但是1250轉就能爆發最大扭矩，4500轉就達到了最大功率。
換句話來說，寶馬3系的低扭表現要比賓士C級要好，起步更加輕快，當然這只是在沒有48V輕混系統加持的前提下。
那全新一代賓士取消2.0T發動機，除了排放法規問題之外，可能很多人會說為了省油，難道排量越小就越省油嗎？
其實不然，舉個簡單的例子，F1賽車的發動機排量僅為1.6升，這個排量即便放在家用車當中也並不亮眼，但它卻能爆發出上千匹的馬力，如何做到呢？
一般普通家用車的轉速到6000轉就會進入紅區，而F1上的發動機最高轉速能去到接近兩萬轉，這麼高的轉速油耗顯然不會低。
一輛車的油耗取決於噴油嘴的噴油量和次數，而F1動輒破萬的轉速，噴油頻率是非常高的，另外為了保證足夠的動力輸出，噴油量也不會低。
粗略計算了一下，F1賽車1.6L排量的發動機百公里油耗大概在65升左右，相當於普通家用車的十倍，誰說排量越小油耗越低的，整一臺F1賽車發動機試試？
所以排量跟耗油量其實沒有多大關係，它只是一個容積而已，嚴格來講，只有在其它條件完全相同的情況下，排量越大油耗才越高。
美國汽車網站Autotraning上有個說法，影響燃油經濟性的四大主要因素：車重、空氣動力學設計、機械效率和發動機技術。
賣的貴還有理由？
已知新一代賓士C級的售價為32.52-36.92萬，相比2021年份末期款30.78萬的起步價要貴出1.74萬，換代新車200L起步價直接比老款260起步價還貴。
搞清了楚賓士C級取消2.0T其實跟油耗關係並不大之後，那同級別中搭載排量不佔優勢的1.5T發動機，為何還賣的這麼貴呢？
先別急著拿經驗主義往上套，首先它的整套動力系統已經有所升級，比如發動機採用了賓士專利的氣缸壁電弧奈米噴塗技術，比如重新設計的噴油嘴和燃燒模型，又比如賓士的CAMTRONIC可變氣門升程。
另外ISG電機功率也提升到了15kW，所以整體動力相比上一代也是有所提升的。既然技術有所升級，馬力也有所提升，價格貴一點問題不大吧？
如果還是要揪著1.5T和價格不放，那隻能說是消費者給賓士C級足夠的底氣。
無可否認，2014年的賓士C級是極為成功的一代，頂著“小S級”的面孔問世，僅靠外觀內飾設計就征服了市場。
當年，換代後的C級在上市初還有上萬元的優惠力度，但之後便是漫長的無優惠甚至加價期。
可能賓士自己也沒料到，那一代的C級會有如此大的吸引力。
買C級不就圖個標和內外設計嘛，懂的懂的。
所以看家本領不能丟，全新S級上的那套設計直接挪用到新C級上，還完全沒有違和感，高階感和科技感依然是吊打同級別對手，不再有好不好看，只剩下你喜不喜歡。
除此之外，全新賓士C級在車身尺寸上也進一步加長，對於車內乘坐空間也有不少提升。可見除了動力規格上稍遜一籌之外，其餘方面賓士C級依舊很能打。
其實從銷量也可以看出，在2019年賓士將主銷的C200車型，從2.0T換成C260的1.5T+48V之後，整體銷量並沒有多大影響，搭載1.5T的賓士C級月均銷量基本穩定在1.3萬臺左右，與搭載2.0T的2018款C級銷量基本持平。
這其實可以反映出一個現象，賓士C級真正的潛在消費者，對於動力規格這一項指標，其實並不太看重。
全面電氣化
從M274到M254，也只用了不到10年的時間，賓士發動機更新速度之快令人咂舌。M254系列是賓士全新開發的第三代渦輪增壓直噴發動機，和上一代M264的差異主要體現在全面電氣化設計上。
從M254開始，賓士的發動機將是深度整合混合動力系統的發動機，意味著發動機將無法脫離混動系統而存在。
電氣化時代，傳統燃油車都紛紛用上了48V輕混系統，普遍的做法就是將純燃油車的起動機換成BSG電機。
升級後的電池組可以為電機提供48V的電壓，驅動狀態下電機輸出功率彌補動力，反之也能變成發電機，給電池和相關裝置供電。
不過這種P0佈局意味著電機和發動機曲軸是透過皮帶連線，電機工作的前提是發動機必須工作，且電機沒法跳過發動機直接帶來動力輸出，也就不存在純電動模式。
更重要的是，複雜的皮帶傳動所帶來的動力損耗也不小，省下來的油耗微乎其微。
而賓士M254發動機的玩法有所不同，它摒棄了上一代口碑不好的BSG前端皮帶驅動的48V輕混動設計，使用的是P2佈局的輕混系統。
把用於驅動和發電的電機整合在發動機和變速箱之間，三者的動力傳遞都在同一軸線上。因為不需要附屬部件進行傳動，所以傳動效率也就有了明顯的提升。
2022款賓士C級1.5T發動機
另外相比於BSG電機，ISG電機的結構使得它可以做得更大，更扁平，還能直接跳過發動機，提供動力輸出，且輸出功率更大，損耗更小。
並且ISG電機因為直接與變速箱相連，在車輛制動時，動能回收系統的工作效率也會更高。
電氣化的設計不僅僅體現在48V輕混結構上，在M254發動機上也是下了不少功夫，甚至可以看作是M256直列六缸發動機的四缸版本。
換句話來說，賓士C級上所搭載的1.5T發動機，和S級上所搭載的發動機，除了排量上的差異，其餘大部分技術都做了共享。
包括兩者將不再需要傳統曲軸皮帶系統，原來皮帶驅動的水泵、油泵和空調壓縮機也都全部電氣化。
電動空調壓縮機配合48V輕混系統，可以在怠速啟停工況下盡情享受空調，電動水泵不但讓發動機暖機更快，而且在冬天的啟停階段，空調也能吹出熱風。
這樣一來，這臺發動機系統已經非常接近插電式混合動力系統，差的也許就是一臺功率更大的電動機，以及更大容量的電池。
這樣的設計帶來的另外一個好處就是，會弱化了發動機的存在感，特別是在走走停停的城市路況，能夠感受到的發動機振動也是微乎其微。
嗯，所以賓士C級繼續搭載1.5T發動機問題也不大吧？
非也！
在國人眼裡，即便這臺發動機運用再多黑科技，即便1.5T的馬力做得比隔壁家寶馬的2.0T還大，但用1.5T就是不夠“厚道”。
在這裡有幾個問題值得探討，賓士1.5T跟寶馬2.0T差別在哪？賓士不用2.0T發動機是因為更省油？
總結
很多消費者可能都會拿發動機排量跟所花的錢去做比較，花了那麼多的錢，但排量卻給我這麼小，面子上多少有點掛不住，格局小了。
與其在乎排量，個人覺得倒不如把關注點放在整體駕駛體驗以及質量是否可靠上，如果這兩樣都能滿足要求，並且在其它方面也很能打，那在售價上高出一兩萬也依然很香吧？當然買不買單還是見仁見智。