寶馬純電之路,破局在哪?

寶馬純電之路,破局在哪?

莫帥:選電動車,你能想起寶馬?

3月17日下午,寶馬集團召開2021年財報線上釋出會,現場還正式首發了寶馬i4,回顧了2020年財務表現,還勾勒未來發展方向和重點,再次強調電動化是重中之重,有分析員表示,寶馬短期很難在新能源市場有所作為。

寶馬純電之路,破局在哪?

2020年寶馬集團總收入為990億歐元,相比於2019年有所下滑。不過研發支出並沒有受到影響,與前一年相比基本持平。從銷量上看,2020年寶馬集團在全球範圍內售出汽車約233萬輛(包括寶馬、MINI、勞斯萊斯品牌),其中寶馬品牌銷量為2028841輛;MINI品牌為29萬輛;勞斯萊斯品牌為3756輛。

重點關注下,在電動化領域,2020年寶馬集團共售出電動車192662輛,同比增長31.8%。

寶馬純電之路,順利?

純電經歷豐富,收穫頗少

寶馬發展的轉折點,發生在科魯格履新的第一年。

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(寶馬集團前董事長科魯格)

寶馬集團在電動化轉型的道路上似乎進入 “快與慢” 狀態。隨著科魯格卸任,寶馬純電會不會就有所改觀,當時的科魯格的時代,太過於保守,公開資訊表示,他對純電動有偏見,也很難讓人相信,他能領導一家車企走向電動化。

科魯格在任期間一直倡導 “柔性化” 生產模式,他一直認為,在電動化終局尚不明晰的當下,不把雞蛋全放在純電動的籃子裡,靈活部署內燃機、混動以及純電動等多樣化的驅動模式。這一策略就造成了太多方面的落後,自動駕駛領域,寶馬與奧迪、賓士相比已然慢了很多。

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(BMW 1602)

純電之路,寶馬起步很早,寶馬在59年前就推出了第一款電動車BMW 1602e。依靠當時的技術,1602e採用的是笨重的鉛酸電池,續航僅有60公里。

時間來到2011年,寶馬集團釋出了旗下全新的電動化子品牌 “寶馬i” ,並於2013年推出旗下首款純電動車型i3,研發和佈局的領先於BBA另外兩位,要知道賓士EQ和奧迪e-tron系列都是2017年後才正式啟動。

隨後,寶馬推動純電動發展的程序就放緩了,i3上市後,截至銷量不佳前,這款車已經對動力電池容量進行了兩次升級提升,一般來說一款車型,換代會在6-7年左右進行。在iX3到來前,整個寶馬集團就推出了這麼幾款新能源車型,純電動僅有改款的i3、運動版的i3s,再加子品牌的Mini Cooper純電動版。

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2015年以後,i3一年也就賣1000臺出頭,銷量不佳絕大一部分原因歸結為i3自身處於微型車的定位,當時國內消費者對這類賣得貴還小的車不感興趣。i3的亮點也不是從實用角度出發,比如充滿未來科技的造型,以及大量的環保可再生材質,技術象徵意義更多,這款車型真的是叫好不叫座。

但是去年剛上市定價很低的宏光MINI EV就賣很好,在國內電動車,國人對於空間以及續航需求較高非常高,後面跟進的造車新勢力一直都是在解決智慧和續航的問題。我也是寶馬車主,你會發現大部分車主是拒絕甚至厭惡寶馬的純電產品,可能真的和主流的純電產品差距很大。

相關資料顯示,2017年寶馬就銷售了超過10萬輛新能源車型,對其兩個更為保守的隨後,寶馬算豪華品牌新能源開創者,水暖鴨先知,寶馬這麼多年還是熟悉新能源的市場。所以當電動車浪潮再次來襲時,BBA三家就只有寶馬起了個大早,而率先發布的寶馬i3、i8現在表現如何。

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2020年6月11日最後一輛寶馬插電式混合動力跑車i8下線,並離開位於德國的萊比錫工廠,自此該車宣告正式停產。寶馬i8 2014年首次亮相,是整個寶馬集團中的第一款插電式混合動力車型,而6年間,該車共生產了20500輛。據瞭解,目前寶馬並沒有i8的直接繼任產品。這樣的銷售成績似乎沒什麼理由拿出來炫耀。

但賓士、奧迪兩家在2019年推出了EQC和e-tron後再次說明,BBA在電動車這塊現在是玩不開的。2020年也同樣,對於純電車型來說,寶馬也玩不轉。

隨著齊普策履新,會有多大變化?

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(寶馬集團董事長齊普策)

齊普策能否重新拾起科魯格一度弱化的純電動板塊,重回主流。齊普策更是稱BMW iX為“將寶馬所有創新整合到一個完整系統中”,他說,“BMW iX以最凝練的形式展現了我們企業戰略的核心。”

這裡面就不得不提第五代電力驅動系統和中國國產的BMW iX3、BMW iX和i4等車型。官方對第五代電力驅動系統的介紹是否誇大,實際搭載到新車上,表現很尷尬,不知道後期會不會有迭代,要這樣的話,使用者就是小白鼠?

iX3為何這麼快失敗了

在2020年日內瓦車展釋出,寶馬釋出了自己全新的第六代LOGO。在這臺iX3並未搭載,潛意識告訴你這就是一款過渡車型。

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iX3作為寶馬集團首款搭載第五代BMW eDrive電驅技術的車型也失敗了,也是寶馬新時代的首款純電動車型在2020年9月13日,正式在中國首發亮相。自從2018年4月25日北京車展concept iX3首秀到寶馬正式開啟iX3的預售,用了2年4個月零20天。

官方說,“BMW iX3依然是一輛原汁原味的寶馬。

到了2020年1月27日,剛上市4個多月迎來官降,寶馬iX3創領型的售價從50.99萬調整為43.99萬,寶馬iX3領先型從46.99萬調整為39.99 萬。此外,針對已經賣出去的車輛,寶馬給予消費者現金補償。

花了這麼長時間,到底是一款什麼產品呢,為何沒成功?

動力方面,iX3搭載了一臺最大功率為210kW,峰值扭矩達到400N·m的電動機,百公里加速僅為6.8秒,NEDC綜合續航里程500公里,PPT造車的造車新勢力,小鵬P7已經實現706公里的續航,寶馬iX3不但沒驚喜,甚至有點失望。

這個資料,不說特斯拉,拿一臺普通新勢力的純電都能秒殺,何況售價30多萬的寶馬純電車型,不值一提。

好笑的是,相比EQC、e-tron,iX3算是ABB中同級別續航最好的車型。而比起擁有純電動平臺售價更低的蔚來ES6,則擁有510公里的續航里程,4.7秒的破百能力。

寶馬純電之路,破局在哪?

深層次的原因是,iX3採用的是油改電的思路,卻被冠以首款純電動車型,關鍵這個外觀也變化騙過世人的眼睛,本來就是油車的底子,從車身結構上就不是為了純電佈局電池的車型而來。電動車的核心就是動力電池,電機以及電控單元等,但燃油車平臺設計之初沒有考慮電池、電機等配件的搭配,所以改造成電動車時,電池的佈局、容量的大小直接受到影響。

而且基於燃油車研發,智慧化的程度也會受限,對於電動車來說,智慧化是一大賣點,如果電動車與燃油車僅是動力上有區別,那智慧汽車的意義不復存在。

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早在開發初期,寶馬設想基於同一平臺開發包括純電動、插電式混合動力、汽油以及柴油驅動在內的多種車型,“油改電”既視感。深究來看,這裡面是有所妥協的,因為後驅車的設計,底盤必須留出驅動軸的位置,那對於純電動車型沒有任何意義,這樣很大程度上影響電池排列方式的同時也減小了續航里程,前艙也留出發動機和變速箱的位置,這對於使用電機的純電動車來說也毫無意義,這些細節設計就決定了他沒辦法成為一臺純粹的純電動車。

原生持續沒有錯,但不如說是在CLAR燃油車平臺基礎上適配了新能源車型而已。

當然,作為第五代驅動系統,iX3也有很多的亮點,驅動單元,其中電機、電子系統和變速器被整合到一箇中央外殼中。驅動技術所需的安裝空間及重量大大減少,百公里16.7千瓦·時的低能耗,折算一下,相當於一臺車重超過2.2噸的中型SUV,這樣的電耗水平表現相當不錯。

iX3的電池包採用技術含量更高的811型鎳鈷錳三元鋰離子電芯,淨容量74千瓦時,重量能量密度高達154瓦時/公斤,但是同樣使用811電池的小鵬以及幾何能量密度達到了170以及182瓦時/公斤。811的密度可以做得更好,而寶馬卻調低密度,瞭解才發現,從目前811電池自燃的事件來看,難道是技術上沒辦法克服,寶馬想從密度上解決這個問題,就是在解決續航里程和安全性之間的平衡?

寶馬純電之路,破局在哪?

和大部分純電動車採用的永磁同步電機不一樣的是,iX3搭載的是一臺“勵磁同步電機”,屬於他勵同步電機,簡單解讀下,直流電機的勵磁方式分為他勵和自勵。他勵電機需要額外電源提供勵磁電流,不需要永磁體來提供勵磁,也就擺脫了對稀土材料的依賴。

寶馬集團此前曾表示,其第五代eDrive動力系統將不再使用稀土材料。環保和調速區間是這一電機最大的優勢,能大大提升iX3的加速效能,但是這個加速並沒有優勢。

定價方面,iX3偏高,所以後面降價,雖然沒有EQC和e-tron那樣高的誇張。你會發現,豪華品牌的純電原因很大一部分歸咎於定價過高。我認為,BBA這三款車都只是為了有電動車而造,試水而已,賣得好不好其實無傷大雅。沃爾沃XC40純電也降價了,也失敗告終。

寶馬純電之路,破局在哪?

寶馬i4從定位上來看,定價不會低,能否走量我在這裡打一個大大的問號?新車是寶馬集團旗下首款中型純電動轎車,動力方面,寶馬i4搭載第五代BMW eDrive電力驅動技術,驅動電機最大功率為390kW,其0-100km/h加速時間為4s左右。

此外,寶馬i4還將提供M Performance高效能版本車型,其在WLTP工況下的續航里程為590公里。從目前曝光的引數上來看,續航和加速都不佔有優勢,特斯拉model 3高效能版都能做到3.3秒的加速,而寶馬i4這樣的定位,的確尷尬。

寶馬,不要高估自己

未來十年左右,寶馬集團計劃在全球累計交付約1000萬輛純電動汽車。

齊普策還提到,未來幾年當中,寶馬集團將推出純電動的寶馬5系和寶馬X1,以及純電動寶馬7系和MINI COUNTRYMAN後繼車型。根據這一規劃,到2023年,寶馬將在約90%的細分市場中為每一條產品線提供至少一款純電動車型。2025年,MINI將推出其最後一款燃油車型,之後完全聚焦純電動車型。

到2027年,純電動車型將至少佔MINI銷售車型的50%;到2030年代初,MINI全系車型都將實現純電動化在全球市場銷售;勞斯萊斯品牌也將推出純電動產品。2025年全年集團純電動車銷量將為2020年的10倍以上。到2025年年底,公司預計將完成全球第200萬輛純電動車的交付。

寶馬純電之路,破局在哪?

寶馬集團董事長齊普策表示:“今年年內推出的創新純電動寶馬iX和寶馬i4標誌著我們的科技創新體系正在逐漸發力,為未來所有純電動車型設立新的標杆,我們正在不斷擴大純電動車型陣列,而不是僅僅覆蓋幾個細分市場。”

作為喜歡寶馬的車迷來說,寶馬純電破局的車型,從規劃裡還沒看出來,我寧願相信寶馬還沒完全發力,而不是沒有技術實力。

我認為豪華品牌在與新造車勢力競爭時,不要高估了自己,一臺優秀的純電動車,它不止停留在硬體層面的競爭,而是更多的軟體競爭。近一段時間,我一直在說,傳統車企不要忽視軟體定義汽車,搞不好就卡脖子。有興趣的朋友可以期待下,我寫的關於軟體定義汽車的文章,對於純電車型來說,智慧汽車更依賴軟體。

和新造車勢力不一樣的是,在技術變革和維持燃油車主營業務之間達到最佳平衡點,對寶馬集團和現階段的齊普策來說都是不小的考驗,對其他車企亦是如此,所以傳統豪華品牌,沒辦法做到全力以赴的參與競爭。(圖:來源網路;文:懂車之道 莫帥 編輯)

(未完待續)

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