在國內汽車市場日趨飽和之際，品牌之間的兩極分化也變得更加嚴重，一方面我們能看到如大眾、豐田、本田、日產、通用幾家品牌佔據著合資市場的大部分份額，另外一方面，我們也能看到起亞、雪鐵龍、標緻、福特等品牌銷量下滑。
並非所有合資品牌都能在中國這個大市場中賺得盆滿缽滿，北京吉普、廣州標緻、南京菲亞特，以及在2018年9月正式退出中國的鈴木，都在印證著國內市場的競爭激烈化。而繼這幾個品牌以後，雷諾也將追隨著他們腳步而離去。
9月初，根據最新工商註冊資訊顯示，“東風雷諾汽車有限公司”已正式更名為東風汽車（武漢）有限公司，同時東風汽車集團股份有限公司已實現100%控股，這也意味著東風雷諾已經成為了過去式。
這樣的劇情其實我們已經似曾相識，早在2018年，長安汽車就以1元人民幣現金收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。自此，長安汽車將持有長安鈴木100%股權。也意味著鈴木正式退出中國市場。
其實早在4月份之時，東風和雷諾簽署備忘錄達成初步意向，雷諾將持有的東風雷諾50%的股份轉讓給東風，東風雷諾停止雷諾的相關業務。因此在時隔近數月之後，如今兩者的分手只是將備忘錄進行落實。
根據協議內容，未來由東風汽車集團百分百持股的東風汽車（武漢）有限公司將不再涉及整車業務，其進出口業務調整為僅限貨物及技術相關。
此外，此前出任東風雷諾總裁的葛樹文已不在高管名單之中，東風汽車集團有限公司財務總部副部長周昌玲成為公司新任董事。
與東風日產、廣汽豐田、東風本田這些20世紀初才成立的合資公司不同，雷諾的合資之路可以追溯到1993年，僅比一汽-大眾晚上兩年。
在1993年12月31日，中國三江航天工業集團與法國雷諾汽車公司共同出資9800萬美元，在湖北孝感組建了三江雷諾汽車有限公司，三江佔股55%，雷諾45%。
但在當時，三江雷諾主要產品是雷諾塔菲克系列輕型客車，此外雷諾的經典MPV車型Espace也由三江雷諾進行了國產。但由於價格過高，在那時收入較低的時代沒有太多銷路，因此在2000年三江集團便退出了合作。
進入到21世紀後，國內銷量迎來了高速發展時期，從2000年銷量206萬輛，不及美國的1/8，到2010年1806萬輛，產銷量均超過美國和日本的總和。這10年裡成就了大眾、豐田、日產、別克等一大波合資車企，但雷諾卻缺席了其中。
雖然2004年雷諾就曾對外表示要與東風成立合資公司，但直到2013年，東風雷諾汽車有限公司才正式組建成立。在重組三江雷諾汽車的基礎上，兩家車企按50:50股權比例設立的合資整車生產企業。
姍姍來遲的並不只有品牌，東風雷諾旗下首款車型——科雷嘉，更是直到2016年3月才正式上市。因此也可以說，雷諾從首款車型推出至今，其實真正只賣了4年車，並且產品也只限於科雷嘉、科雷傲、雷諾e諾、科雷繽這3款車型。
東風雷諾成立後最初只有SUV和MPV的生產資格，而與上一次合資相比，這一次再國產的雷諾改變了其戰略，並未選擇入主市場小且造價高的MPV領域，而是選擇大舉進軍國內市場份額頗高的SUV領域。
2016年3月，東風雷諾首款國產SUV科雷嘉正式上市，作為當時國內最火熱的緊湊型SUV級別，科雷嘉16.38萬-21.98萬也與當時主流合資SUV價格在同一水平線上。
從產品力上來看，科雷嘉採用了與逍客、奇駿相同的CMF緊湊型SUV平臺打造，並且2.0升自然吸氣發動機與逍客上同款的代號M5R發動機，軸距也僅相差1mm。除了外觀、內飾，配置上的差異以外，大多數延續了逍客的三大件。
而後，科雷傲的上市更是一舉成為東風雷諾的銷量王，同樣，科雷傲與日產的另外一款SUV——奇駿有著千絲萬縷的關聯。例如相同的平臺、相同的動力系統，只是在調校風格方面兩款SUV各有各想法。
而之後上市的科雷繽、雷諾e諾則屬於更加入門的車型，其中6.18-7.18萬元的雷諾e諾也是市面上最便宜的純電SUV。而9.98萬元起售的科雷繽作為一款小型SUV，更是全系採用了與賓士A級同款的1.3T發動機，價效比頗高。
但更低廉的價格，以及噱頭滿滿的賓士發動機，並不能代表更高的銷量，這兩款SUV的表現最終也未能如願，甚至沒能延續科雷嘉、科雷傲的及格表現。
從雷諾在國內的表現來看，其並非像別人口中所說的法系車般一意孤行，推出的幾款SUV都是為了迎合國內消費者的口味。但在7年的國產生涯中，這幾款SUV都並未給國內消費者留下太多的印象，以至於退市的訊息也不如鈴木當年的轟動性大。
而東風雷諾在這4年中創造的成績，其實也有過不小的亮點，例如在2017年，東風雷諾銷量達到72188輛，全年銷量同比增長140%。並且如此優秀的下熬了成績只是由兩款車型所創造的，科雷嘉累計銷量為25732輛，科雷傲累計銷量為46456輛。
當然了，2017年是中國市場歷史銷量的巔峰，猶如眾泰、陸風、標緻、雪鐵龍等品牌在那一年同樣創造過不錯的成績。而在取得好成績後，東風雷諾將2019年銷量目標提升到了9萬輛。
但事與願違的是，2018年東風雷諾銷量僅為5萬輛左右，同比下滑了30.6%。而到了2019年，東風雷諾銷量更是僅為1.85萬輛，同比下滑63%。而今年能查詢到的銷量資料中，1-5月其累計銷量為7398臺。
要知道，在2018年，東風雷諾還提出過“每年推出2款新車、經銷商數量提升2倍、年銷量增長超過5倍，實現年銷量40萬臺”的目標。在短短兩年時間內發生翻天覆地的變化，不免讓人感慨。
東風雷諾失敗的原因無疑是銷量低迷，但造成銷量低迷的更深層次原因，則是其自身產品力與品牌定位出現了問題。
首先作為一款後來居上的品牌，東風雷諾前面兩款車型都選擇了與日產相同平臺打造，但在價格上，2017款科雷傲售價為17.98萬-26.98萬，與2017款奇駿售價17.98萬-26.88萬元基本一致。
而2016款科雷嘉（16.38萬-21.98萬）更是比2016款逍客（13.98萬-18.98萬）要貴上幾萬元。也就是說，雷諾雖然採用了日產的三大件，但卻並未像雪佛蘭之於別克的關係一般做到高低搭配，反倒是選擇與日產並駕齊驅，甚至定位還要高於日產。
日產在國內紮根發展多年，在品牌影響力上自然要遠大於雷諾，即便雷諾採用了日產三大件與賓士發動機，但在價格上比起同級別而言價效比卻並不高。因此，在競爭激烈的SUV領域也很難讓人選擇到它。
此外，為了迎合中國消費市場，雷諾也放棄了其在歐洲的立足之本。雷諾2019年全球銷量達到375.4萬輛，其中194.6萬輛來自於歐洲市場。
而在歐洲市場的銷量則主要來自於其小型車，例如雷諾Clio、電動車雷諾ZOE，在2017年取得轎車生產資格後，雷諾並未將這些成名車型引入國內生產。
除此之外，作為一個小眾品牌，雷諾還存在門店少維修保養不方便，配件價格偏高，保值率偏低，以及過去法系車慣有的配置不合理，內飾人機互動不友好等缺點。這種種因素的結合，也讓雷諾在國內寸步難行。
在5月份後，東風雷諾旗下的科雷嘉、科雷傲、科雷繽四款車型就已經停產，如今還顯示在售的車型只有雷諾e諾一款。因此，對於東風雷諾退市後的收尾問題，同樣值得關注。
早在鈴木退出中國之際，就已經傳出過200萬車主“無處修車”、“無處保養”的恐慌情緒。而同樣，在雷諾退出中國乘用車市場後，同樣有人擔心30萬雷諾車主的後續維修保養問題。
對於這點其實並不需要太多顧慮，首先東風雷諾並非是倒閉，而是股權轉讓。因此未來東風汽車（武漢）有限公司也將接管其中的業務，包括了維修、保養等後續服務，只是不會再發布新車了。
此外，也有媒體在4月份前往東風雷諾4S店進行探訪，得到的資訊是“售後問題無需擔心，廠家已經為停產車型儲備10年以上的配件供應，保證了停產車型後續維修保養不會出現問題。”
當然了，由於東風雷諾未來不會再出售新車，所以我們也猜測，未來維修保養的業務將由東風日產進行承接，這點在致全國雷諾車主的一封信中也有透露。
雖然東風雷諾已成歷史，但雷諾並未完全退出中國，2017年12月，華晨與雷諾共同組建了華晨雷諾金盃汽車有限公司。華晨中國將以1元人民幣的價格將49%股本權益出售給雷諾，結合華晨金盃的招牌與雷諾的技術打造新車型。
同樣在2017年12月，為了追趕電動化的程序，東風汽車集團與雷諾-日產聯盟合資成立了一個新品牌——易捷特新能源汽車有限公司。其中東風佔股50%，日產、雷諾分別佔股25%。
而在2019年7月，雷諾還斥資10億元入股江鈴集團新能源汽車有限公司，雷諾持有該公司50%股權，成為其最大股東。而大筆投資的目的，同樣也是為了在國內加快電動化轉型。
因此，雷諾雖然已經退出了東風雷諾，但並不意味著它與國內徹底割席。透過華晨雷諾金盃、易捷特新能源、江鈴集團新能源三家車企，雷諾在國內的發展重心未來將放在輕型商用車和電動汽車領域。
東風雷諾的退市能聯想到哪些品牌？第一反應無疑是同為法系車企，且同樣是與東風合作的東風標緻雪鐵龍。作為友商，標緻雪鐵龍國內前半年共計賣出了34276臺，同比暴跌42%，並且中國銷量僅佔到全球總銷量的3.3%。
作為1992年就已經成立的神龍汽車，標緻雪鐵龍在國內已經深耕多年，其中富康更是作為國民車之一享譽全國。與雷諾相比，東風標緻雪鐵龍的產品線更加齊全，覆蓋了A級轎車到中型SUV等多個級別。
但從如今的成績來看，神龍汽車的成績與資歷明顯是不成正比的。但與雷諾不同的是，如今標緻雪鐵龍的戰略佈局還在有條不紊地進行當中。
從戰略藍圖來看，東風標緻計劃到2023年，品牌旗下全部產品均提供燃油版和新能源版車型；到2025年，東風標緻將實現全面電氣化，算是跟上了新能源浪潮的程序。
而東風雪鐵龍方面也在今年6月份推出了雪鐵龍C3L，並且在7月份還上市了全新車型——天逸PHEV。神龍汽車總經理羅思博也直言，“他堅信2020年是品牌的‘轉型年’，充分利用天逸這款最具市場競爭力的車型作為有力武器，尋求有更高購買能力和更高品質要求的新客戶。”
對於神龍汽車而言，如今可以說是已經到達了存亡之際，但好在目前還存在迴旋的餘地。例如抓住電動化轉型，此外今年以來標緻雪鐵龍也開始加大營銷投入，進一步將自己車型的優勢宣揚出去，這兩點未來也將成為神龍汽車尋求新出路的方法。
從雷諾退市我們不難看出，在市場固化的當下，已經開始出現了洗牌的現象。除了雷諾以外，如眾泰、力帆、納智捷等車企同樣也是名存實亡，無車可賣。因此，如今在谷底的車企如今開始選擇改革，雖然會經歷陣痛期，但比起不求改變的慢性死亡，總歸多了一絲希望。