低調上線新動力 豐田竟將它放在最走量的車型上

　　它有四大特色：高輸出功率、高靜音、低油耗和低排氣。還有六個技術亮點：高速燃燒技術、D-4燃料直噴、高壓縮和冷卻EGR、阿特金森迴圈和VVT-iW、減少重量減少摩擦損失。

　　三缸發動機首先要最佳化的是三個缸運轉不平衡的物理特性，所以為了整體的NVH，平衡軸裝置還是不能省的；利用了波的干涉原理，提供一個跟它運動規律相反的反向波便可抵消。不過在某些小排量發動機上，為控制成本，車企會棄用平衡軸，導致發動機出現異常抖動的狀況，間接影響了其他三缸發動機的口碑。

　　除此之外，這臺1.5L發動機還採用了小型化的零部件，大幅減少齒輪阻力的同時也進一步減少怠速抖動感。在一些不為人知的位置，豐田也做了相應的最佳化，如動態阻尼彈簧，即在液力變矩器內設有葉輪重量塊，再新增彈簧裝置，形成動態阻尼塊，降低發動機的振動水平。

　　噪音大小也是考量NVH水平的重要指標，豐田為1.5L車型的發動機艙在原來（1.2T發動機）的基礎上新增多了一層EPDM隔音塗層，更好地隔絕發動機艙的噪音。從圖示可以看到1.5L車型的噪音抑制水平要高於1.2T車型，在加速（轉速提升）過程中噪音起伏也控制得比較平穩。

　　值得一提的是，除了發動機艙有隔音塗層外，整個車廂內部都有相應的隔音材料塗裝，如發動機蓋、發動機下護板、車廂地臺、門板內側等，進一步提升了整車的隔音能力。

　　接下來是為燃油經濟性做最佳化，豐田改進了缸內進氣口的形狀、擴大氣門的夾角，讓滾動比從2.5-2.8提升至3.0，強化滾流更利於混合物的點火燃燒。另外，採用更長的衝程設計（行程97.6mm×缸徑80.8mm），以致獲得更小的氣缸表面積，有助於降低冷卻損失，高熱效率的成績少不了這個設計的助攻。

　　這次新的1.5L發動機採用了缸內直噴技術，該項技術在渦輪增壓發動機上比較常見，自然吸氣中比較有代表性的是本田的地球夢繫列，而豐田則稱之為D-4系統，即直噴式四衝程汽油發動機，在現款卡羅拉/雷凌燃油版、漢蘭達等車型上可以看到D-4T，就是該系統的帶渦輪增壓版本。

　　透過對比配置表可以發現，新款車型還用上了新的CVT變速箱，官方稱之為Direct Shift CVT，直譯為齒輪直驅式CVT。該款變速箱具有小型化、輕量化特點，透過縮小皮帶輪的夾角以及減小皮帶輪的尺寸來提高變速響應，特別是在起步階段，速度提升比1.2T車型要更快、更線性。

　　豐田透過多種手段的升級最佳化，確保1.5L三缸發動機在NVH上不輸於四缸發動機，並且擁有更強的節油效能，整體的實力、技術可以說已經在1.2T發動機之上。筆者更加期待搭載1.5L發動機的卡羅拉/雷凌的動態表現和實際油耗表現，待我們拿到試駕車再為大家帶來詳細解析。

　　在豐田之前，已經有多家車企走進了三缸發動機的領域，產品還不少，如通用1.0T/1.3T/1.3L、福特1.5T、吉利1.0T/1.5T、寶馬1.5T等。除了個別激進的車企，其他都會搭配四缸發動機車型一起售賣，大多作為入門車型，不過也有部分車系是以三缸版本為主銷車型。

　　有的車企是幸運的，如吉利，旗下的小型SUV繽越，中高配車型均搭載三缸發動機，月均銷量依舊能過萬，價效比夠高、產品力夠突出，消費者還是會認可。

　　不過有些車企就不是那麼幸運了，如別克，旗下的緊湊型車英朗，此前重新上市1.5L四缸車型、取消1.0T車型，之後銷量大漲，其中1.5L車型佔據了月銷量的80%，選擇動力更好的1.3T三缸發動機的消費者還是比較少。

　　雖然銷量表現平平，但它仍是業內有名的三缸發動機——福特EcoBoost 1.5T引擎，在動力和油耗方面都擁有不錯的表現。

　　動力方面，該發動機可以爆發出最大功率為128kW(174PS)，峰值扭矩為243N·m；EcoBoost 1.5T發動機採用了具備歧管噴射與缸內直噴兩種模式的雙噴射系統，能夠提高混合氣燃燒效率，顯著降低油耗。

　　福特將多出現在V8、V12等費油的大排量多氣缸引擎的可變缸技術用到了這臺EcoBoost 1.5T發動機上，官方稱之為動態可變缸技術。當車輛行駛平穩（如用定速巡航在高速上行駛）時，發動機主動關閉一個氣缸，讓燃油經濟性提升15%左右；並且，無論是三變二還是二變三，都能在14ms內完成切換。

　　除了福特，其他車企都會為自家的三缸發動機進行最佳化，技術也不盡相同，但最終都是為了保證動力性的基礎上降低油耗。

　　我們從相關渠道瞭解到，一汽豐田將於2021年內停產卡羅拉1.2T四缸版本，未來燃油版車型僅銷售1.5L三缸版本，相信廣汽豐田在這樣方面也有所跟進；可見豐田應對日益嚴苛的排放法規的決心，未來豐田可能會將這套動力系統放到旗下的小型車、緊湊型車上。

　　筆者認為，影響搭載三缸發動機車型的銷量有幾個因素，分別是品牌影響、車型口碑、車型售價和發動機技術。其中，發動機技術我們在前面已經進行了相關的解析，豐田也對這款三缸發動機做出了全面的最佳化、改良，不過最終的變現還是得透過實際體驗才能感受到，畢竟賣車並不是只買技術，更多的是用車體驗。

　　另外的因素：品牌影響力和車型口碑，相信對與卡羅拉/雷凌（詢底價|查參配）乃至豐田汽車而言，都不是什麼大問題，畢竟卡羅拉是全球累計銷量最高的轎車，豐田汽車也有“開不壞”之稱，傳三代也輕鬆做到。

　　正因為豐田有如此的品牌影響力，此次推出1.5L三缸發動機引起了廣泛的關注，所以它也算是“含著金鑰匙出生”。

　　截止至發稿，豐田2020年前看的銷量仍未公佈，所以我們以1-11月銷量為例，卡羅拉1-11月累計銷量311094輛，雷凌則賣出200954輛，分別位於排行榜的第三名、第九名；排名榜首的是日產軒逸（476341輛），緊跟其後的是大眾朗逸（380963輛）。面對銷量如此強勁的軒逸和朗逸，卡羅拉/雷凌能否憑藉此次1.5L發動機的更新而逆襲？我們拭目以待。

　　最後一個因素是車型售價，卡羅拉1.5L車型售價為10.98-13.28萬元，比舊款車型降低了1萬元；而1.2T車型則取消了最低配的先鋒版（原售價11.98萬元），取而代之的是先鋒PLUS版（12.28萬元）。從整體的售價來看，卡羅拉的售價是比之前降低了，相信“10萬元出頭買卡羅拉”能夠吸引不少消費者。

　　在車企層面，使用三缸發動機不僅可以應對雙積分等政策法規，1.5L發動機bom成本比1.2T動力略低，如果日後雙擎系統也換上1.5L發動機的話，消費稅會降2%，整體下來成本就可以降低不少了。

　　根據目前的資料看，一汽豐田目前正針對天津發動機工廠進行改造，以新增54萬臺TNGA發動機年產能，並同步削減10.8萬臺1.2T發動機年產能。而該工廠改造專案計劃將於今年3月份正式完成，隨後天津發動機工廠將正式停產1.2T發動機。

　　廣汽豐田也表示：繼2019年2月1日TNGA2.0L發動機量產後，2020年12月15日廣汽豐田再次迎來了TNGA3#、4#1.5L發動機的正式量產。TNGA3#、4#鑄造從12月1日起量產，加工從12月7日起量產，組裝線從12月14日開始佈線，透過全員的努力，12月15日生產出了第1臺檢驗合格的發動機。

　　透過多種的技術手段去彌補三缸發動機的天生缺陷，豐田能做到的不僅於此，它還要將這臺1.5L發動機完全取代1.2T四缸發動機，未來卡羅拉/雷凌將與三缸發動機直接掛鉤，也許“豐田”能成為打臉“三缸鄙視者”的車企。

　　新款卡羅拉/雷凌正式上市之後，我們也到廣州的一些4S店進行實地諮詢。目前，1.2T和1.5L車型同時銷售，兩款動力配置有一定的價格差，1.5L版本相對便宜，10.98萬元起。對1.5L車型，我們也問了一些針對性的問題（卡羅拉）。

　　雖說1.5L車型起步售價比1.2T的低，而且也有一定的優惠幅度，但最終整體的價格並不算低，還沒有到非常吸引的地步。

　　與卡羅拉/雷凌同級別的，還有本田凌派、英朗等車型會搭載三缸發動機，雖然英朗的整體銷量還保持的相當不錯，但主要還是靠四缸車型支撐著，而凌派2020年1-11月累計銷量有104570輛，已經排到了10名以外，雖然看起來還不錯，但已不復當年勇。

　　鑑於當下排放法規的日益嚴苛，國內雙積分政策的施行，普及三缸發動機只是時間問題，很多車企已經踏出第一步，豐田在這樣一個大環境下推出自己的三缸發動機，一方面可以說它勇氣可嘉，另一方面也可以說它老謀深算，“勇”在於它敢應用在品牌的銷量擔當上，“深”在於它意識到當下是最好的時機。

　　搭載1.5L發動機的卡羅拉/雷凌可以走多遠？就看豐田的造化了。（文：太平洋汽車網 黎嘉銘）