撰文 / 金永生編輯 / 張 南設計 / 師瑜超
下面是闢謠時間。
從今年6月媒體爆出澳大利亞本田自7月1日起施行“官方直售”，到8月賓士澳大利亞公司“正式確認”將在明年跟進本田的做法。國內汽車人心中的漣漪呀，那是一蕩一蕩，隨後各個品牌將在海外市場大範圍鋪開官方直營跟4S店拜拜的說法就此甚囂塵上。
唉，樹欲靜而風不止！
本著第一手資訊為榮，道聽途說的江湖傳聞為恥的心理，我們分別郵件採訪了本田澳大利亞公司以及本田在布里斯班的一家老牌經銷商Blue Ribbon Motors希望得到求證，但很可惜兩家都沒有給我們反饋。最後沒有辦法，只能藉助於在澳的媒體朋友，請了AFN的記者出馬才最終獲得瞭解答。
下面我們來理性分析下這兩個敏感的話題：
1）澳大利亞車市發生的究竟是什麼，主機廠是不是在新車銷售上要踢開授權經銷商自己單幹搞直售？
2）澳大利亞車市的做法在中國是否具有參考意義，即澳大利亞是不是中國的試驗田？
基本面
讓我們先來看下基本面。
疫情前的2019年，本田在澳大利亞的年銷量勉強4萬輛出頭，賓士則更低，而2019年本田的全球銷量高達412萬輛，賓士也有223萬輛之所，所以從佔比上看，澳大利亞在他們的全球版圖中無論是市場規模還是品牌地位，都屬於食之無味棄之可惜的狀態。
2020年和2021年疫情衝擊澳大利亞車市後，別說本田、賓士這兩位手上本來就沒啥暢銷車型的難兄難弟，即便如日中天，市場佔有率排行前三的豐田、馬自達和現代其旗下經銷商都在腳底抹油上演大逃亡。
由於在資金、人員、土地等支出上面臨巨大的困難與挑戰，很多經銷商已經到了靠房東減免租金來打點滴的狀態，原有經營模式已經無力延續，線下門店越關越少，沒有辦法，只能找找別的出路，看看何處可以降本，哪裡可以增效。
不是拋棄線下，是線上+
我曾數度自東向西、自南向北穿越澳大利亞，在那個遙遠的地方，不說他們的4S店跟咱口中的4S店不是一回事（只管品牌專賣，不負責品牌專修，其實就是1S或者2S，賣完就拜拜），就看建築形式和裝修標準也存在很大不一樣（連體建築一字排開的某個獨立門頭，不提供獨棟，更別奢望多層挑高大中庭）。
所以正如AFN回覆說的那樣，眼下疫情正隆，不說是跟咱心口不一的4S店，就是裝修稍微好一點的汽貿市場也很難養活，隨著線下門店越來越吃不消了，而使用者透過網路瞭解車型和選擇版本日漸方便後，線上交易開始趨於成熟，所以各方一拍即合，門店坐商銷售乾脆改為線上行商銷售。
事情就這麼簡單，減少線下環節，增加線上環節，哪裡有讓經銷商停售新車之說？只是“全網統一價、門店不議價”而已，加上本田在澳的盤子本身就很小，“一個本田、一個價格”也很容易實現。
這部分“觸電”的本田燃油車和賓士電動車，實行全國統一售價以及全國統一的優惠折扣（比如聖誕購物季折讓、質損車和長庫齡車折讓等），經銷商不再自行定價，除此之外，客戶接待、展車巡展、試乘試駕、版本選定以及訂單下達、金融信貸和最後的車輛交付等工作仍由經銷商完成。
當然作為主機廠給經銷商最強有力的紓困措施，經銷商將無需提前備好庫存，本田和賓士將開展訂單式生產。授權經銷模式本質上是主機廠向經銷商甩包袱，經銷商大包大攬，開展重資產經營，此番取消門店議價，在使用者角度看，同樣意味著優惠空間縮小，沒有庫存備貨，同樣意味著交車週期拉長。這樣的做法能否得到消費者的認同，目前並不能下定論，而任何一個商業模式存在的前提是消費者買單。
因此，網上越傳越離譜的所謂“澳洲故事”本質上只是疫情推動了澳大利亞汽車電子商務和網上交易的發展，也間接加速了一些交易環節從線下向線上轉移的步伐，主機廠給了新的棒棒糖，也附上了新的緊箍圈，這和國內媒體所宣揚營造的氣氛“主機廠拋棄經銷商”沒有半毛錢關係。
中澳天壤之別
接著我們再來看看中澳之別。
第一，市場規模和增長空間。
2019年澳大利亞全年汽車銷量106萬輛，2020年收縮到92萬輛，瞧瞧，這點規模只比湖南省的汽車市場大點，在體量上和中國穩居2500萬輛以上的年銷規模相比完全不是一個級別。
更何況，澳大利亞那可是超級的地廣人稀，截止到2020年底全澳人口總數才2574萬人， 相比之下，2020年上海一市的常住人口就為2487萬人。但你要知道，澳大利亞的國土面積達到7682300平方千米，而上海的轄區面積不過6341平方千米而已，後者只有前者的萬分之八。
第二，市場格局。
看澳大利亞歷年暢銷品牌和車型的排行榜就發發現，不但品牌和車型個數少得可憐，市場格局也高度僵化，反觀中國，昨日自主起美系落，今日德系落日系起，日新月異、群雄逐鹿，市場活躍程度上的中澳之間就是小鮮肉和老臘肉的代差。
第三，產業鏈和本土話語權。
澳大利亞本質上是一個海南島的放大版，農牧業、礦產業和漁業十分發達，但從汽車產業鏈的配套上看，與歐亞大陸和美洲大陸之間陸路隔絕，海路遙遠，因為市場規模不大，產業鏈又不完整，本土生產汽車十分困難，最鼎盛時也只有豐田、福特、通用三家在澳開設工廠，而自從2017年10月20日通用汽車公司關閉在阿德萊德的汽車生產工廠後，澳大利亞境內所有汽車生產廠家全部關停，澳大利亞汽車製造時代宣告終結，最後一個本土品牌霍頓也隨之退出市場，眼下全部是進口車的天下。
相比起中國製造在燃油車和新能源車兩條戰線上強大的產業鏈話語權，澳大利亞只有銷售和消費在內，研發、製造和品牌兩頭在外，本土經營者對市場發展和演變的方向幾乎沒有掌控力。而即便是銷售，對比起龐然大物的中國汽車經銷商集團們，澳大利亞最大的汽車經銷商集團AP Eager在全澳的授權經銷商數量、年銷量、營收，僅能列中國百強經銷商的第60名開外，其與主機廠的博弈能力自然沒法和中國同行們同日而語。
所以，就算本田和賓士在澳大利亞果真像某些媒體意淫的那樣搞出了創新大動作，以澳大利亞和中國基本國情的巨大差異，也無法亦不會直接照搬照抄到我們身上。
下回分解
說了那麼多，那可不可以戴個帽子給我，說我在極力維護4S店，預言他們萬年不死？那你也錯了！
闢謠虛假的未來是一回事，傳播正確的革新又是另一回事。眼下，官方直售和4S店分銷相互“diss”，什麼才是未來汽車零售模式，或者說終極解決方案？
這個話題有點大，我們下回再來分解。