新能源汽車普及的階段出現了汽車史上從未有過的“怪象”，很多從未有汽車製造經驗的企業或資本紛紛投向汽車製造領域，似乎造車是打造一部手機或者開發一套程式還簡單。然而真的這麼簡單嗎？如果在不討論車輛品質的前提下確實很簡單，因為電動汽車的核心三電系統均有成熟的供應商，沒有整車製造能力也還有代工廠——蔚來汽車不就是這麼幹的嘛。
蔚來汽車的動力電池來自CATL寧德時代，電機和電控系統倒是做到了自主研發生產。然而在技術領域似乎也還有蔚來汽車與博世集團的深度合作，在電機控制以及感測器領域等方面均有“深度交流”。三電系統的核心在於電池和控制模組，在這兩方面蔚來還沒有高水準；而且在PACK方面也還出現過設計的錯誤，比如因線束佈局造成的車輛自燃。
在智慧化裝置的配套方面，蔚來汽車的技術體現似乎是有些尷尬了，僅僅供應商列表就有一串。重點是將這些複雜的智慧化系統與電驅系統攢成一臺車並不簡單，代工廠又是在乘用車與新能源汽車領域均無建樹的江淮汽車……結果自然可想而知，蔚來汽車的故障率可以說是相當的高。所以說蔚來汽車並不比其他新勢力品牌更強大，只是更善於造勢以及從服務方面“補償”而已。
不能否認蔚來汽車的“客戶關愛”做得很到位，從售前到售後都有系統而全面客戶維護體系，有一種能讓客戶回4S有些“賓至如歸”的感受。然而購買一臺汽車是為了代步為了省心，不是為了和售前售後“交朋友”，也不是為了在車輛故障後體驗高效快捷的車輛救援。所以蔚來的問題是很突出的，而且後期會越來越突出。這一品牌的銷量也給了蔚來很大的壓力。
蔚來ES8-2019年總銷量為8872臺蔚來ES6-2019年總銷量為12074臺蔚來汽車在企業銷量排行榜中已經低至了第55位，其排名之前與之後的品牌似乎沒有一個還有發展潛力。
由此可見蔚來汽車的“未來”並不光明，除非像網傳的資訊一樣被吉利汽車入股並實際控制，否則等待這些“造車新勢力”的命名只是一個接一個地消失。汽車製造哪是這麼簡單，很多百年車企的量產車也不見得都有高品質，傳統自主品牌經歷了數十年的積累也有寥寥數家走到了第一線。
所以，這些被資本炒作的“造車新勢力”註定是曇花一現，參考智慧手機行業，在沒有富士康與比亞迪這種等級的“代工廠”之前又有多少品牌；汽車領域沒有這種強大的代工廠出現之前，新勢力模式是註定無法普及的。
而且在汽車領域很多人會把蔚來與比亞迪相提並論，然而實際沒有任何可比性；作為蔚來汽車的同級量產車唐EV，該車雖然同期年度銷量僅僅為6931臺，但是這臺車主打的並不是純電版本，而是蔚來不具備技術儲備的DM三擎混動版，其同期銷量超4萬臺。
比亞迪汽車是目前新能源汽車領域的技術標杆，2019年年度研發資金的投入超過80億，在汽車專利數排行榜中位列第一名，且比後四名的總和還要多。
在電驅技術領域有可以抗衡CATL品牌叢集的鎳鈷錳酸鋰電池和“刀片鐵電”，電機自然不用贅述，IGBT模組是唯一一家在汽車領域打破海外企業壟斷的中國企業。其次在汽車電子配套方面做到了90%左右的垂直研發生產，正常生產涵蓋各類乘用車商用車以及軌道交通，蔚來何德何能與比亞迪對比呢？
比亞迪做到了聯絡十年全球新能源汽車銷冠，其戰略規劃佈局已經在海外的乘用車市場，商用車領域覆蓋了70個國家或地區。而下一步需要做的是轉型供應商，CATL以電池形成品牌叢集，比亞迪以E/DM平臺供應“半成品汽車”會形成一個新的叢集，其中涵蓋的企業至少有梅奔、奧迪、大眾、豐田、北汽、廣汽、長安、長城等，且還有一個“百年車企”在收購規劃中。
由此可見蔚來汽車與比亞迪汽車的等級差有多大，兩家企業實際並無競爭關係，如果2020年電池領域會展開一場“激戰”的話，“造車新勢力”會是第一批被洗到的品牌。
