比亞迪高調進入日本市場一聞，絕對是近日車圈的重磅頭條。
“7月21日，比亞迪的日本分公司在東京召開品牌釋出會，宣佈正式進入日本乘用車市場，首批亮相海洋系列的海豹、海豚和王朝系列的元PLUS三款車型。”
有些網友以為這是比亞迪首次進入日本市場，其實比亞迪的新能源車出口海外市場，已成功過不止一次。
即便是售價高達幾百萬的電動大巴比亞迪K9，在日本的市場佔有率幾乎達到了70％。西方歐美多國甚至排著隊待買，包括英國、西班牙、德國、荷蘭等國都是比亞迪電動大巴的老主顧。
只能說比亞迪的乘用車市場出海一直沒有商用車這麼威風，畢竟國內需求遠超自己當前產能了，也無暇顧及海外。不過既然技術實力和產品力都已經把比亞迪頂到新能源戰線的風口，那乘用車出海自然也是順勢而為的事情。
值得關注的是，這次比亞迪進軍日本市場，首發的三款車型都是純電版本，並非國內市場最暢銷的DM-i車型。
原因其實很好理解，比亞迪這次恐怕玩得就是一招——以己之長攻敵之短。
誠然，日本車企在新能源領域的混動市場全球領先，但在放眼未來的純電市場，也是真真切切的錯過了大潮，實在太弱了。
銷量上，據日本汽銷會資料顯示，今年6月日本全國純電車銷量比去年同比增加了3.6倍，達到3379輛。但電動車整體在乘用車銷售中所佔的比例仍然很低，只有2％。相比之下，6月中國市場的純電動車表現十分突出，批發銷量達45.2萬輛，同比增長131.1％。也就是說日本全國的電動車銷量累積起來，甚至還不如中國市場熱門單一車型。
從市場規模來看，當中國使用者還在糾結低價純電車選擇宏光mini EV、比亞迪海豚還是奔奔E-star。當比亞迪漢EV、極氪001、小鵬P7等轎車成功在Model 3同價位立足。當越來越多車型加入競爭，廣大中等價格市場迎來純電產品線擴張，幾乎全價位區間，中國市場都提供了豐富的產品選擇，而且在加速內卷的過程中，每一輪投放的新品，幾乎都有甚是代差的進步。
而日本現在的純電車市場呢？熱銷的僅僅是日產聆風和特斯拉的Model 3/Model Y。先不說Model Y還是暫未交付的狀態，這個月份剛開始接受預定，推測大機率還是上海工廠生產的。並且日本整個國家目前僅有12家特斯拉門店，甚至不及北京一個城市就有17家特斯拉店。
日產聆風作為日本市場目前銷量最好的純電車，則是一款在中國市場早已過時的車型。其60度電450公里的續航，在元PLUS同樣60度電，510公里續航的水平下，完全沒有可比性。
從中可以發現很關鍵的一點是，以往我們認為日本在世界汽車工業有著舉足輕重的地位，產業鏈發達，積累深厚。但這次即便從技術的角度來看，日本車企在純電領域似乎也沒討到好處。
包括從前段時間豐田找比亞迪設立合資公司，其實也已經很說明問題。
比亞迪和豐田在華的合資公司，可不像以往那樣，技術主導權由外資方把持，國內部分則是以市場換技術的代工方。這次二者的合資車型，不僅會搭載比亞迪自研的刀片電池，甚至核心三電也會直接採用比亞迪方面的技術，可以說主導權已實際把握在了比亞迪手裡，也暴露出日本汽車工業在純電領域的落後。
分析到這裡，回過頭再看比亞迪首批進入日本市場的，全是最先進的e平臺3.0打造，代表了比亞迪在電動化領域的最高水準，進攻的就是對方的“軟肋”。一方面可以展示比亞迪在電池、電機、電控和車規級晶片等全產業鏈核心技術的實力，尤其是海豹，可以藉著Model 3競品的身份直接切入相對高階的市場區間。另一方面也是精準打擊藍海市場，有的放矢的一種選擇。
儘管客觀的說，比亞迪乘用車進軍日本市場，還要面臨諸多隱形門檻。
比如日本國內的共用充電樁的數量和建設速度不如中美，就算配套基礎設施能跟上，電能供應本身對於日本來說也是個大問題。
再比如日本人“愛國貨”的傳聞，可不是開玩笑的。往年日本國內的汽車銷量統計，基本都是本土品牌佔據了絕對的優勢。
不過，長期來看，比亞迪進軍日本乘用車市場，無論對於比亞迪自身，還是對整個中國汽車產業來說，都可看做是里程碑式的事件。
畢竟不同於很多中國車企登陸亞非拉等第三世界市場，比亞迪這次大張旗鼓殺到日本這個以往大家心目中，亞洲乃至世界汽車工業最發達，市場競爭最激烈的地區作戰，對樹立中國“新能源車領導者”的形象，肯定能起到示範作用。也期待比亞迪和更多中國新能源品牌，未來能夠向著更廣闊的海外市場進發。
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