[愛卡汽車 新能源頻道 原創]
說起中大型車，螢幕前的你想到了什麼？通常而言，首先浮現在人們腦海中的是豪華、舒適、品質等關鍵詞，卻很少有人聯想起節能環保。不過近年來情況有了變化，在政策法規的鞭策下，越來越多地的車企正推動中大型產品向綠色轉型，而插電混動便是其中的一支生力軍。大容量動力電池帶來了更好的經濟性，內燃機的存在則免除了續航焦慮，這讓插混成為了一個易於接受的新能源過渡方案。然而面對中大型車的魁梧身形，插混系統還能發揮神勇嗎？帶著好奇，我們開始了此次的漢DM(引數|詢價)能耗測試。
一個月前，漢EV(引數|詢價)在測試中給我們留下了深刻印象，其電驅系統不僅效能強大，還擁有頗為細膩的輸出質感。因此在漢DM能耗測試過程中，我們還重點體驗了其行駛品質，看看它與EV版本有何不同。至於靜態方面的內容，讀者朋友們可參考我同事的文章《你想要的它都有！ 愛卡實拍比亞迪漢DM》。
漢DM車型簡介
中國品牌正努力向上進階，雖說各品牌專長不盡相同，但更大、更強、更豪華成為了大家的共識。藉著SUV市場的東風，許多本土車企把賭注壓在這塊版圖上。比亞迪當然也順應了趨勢，但他們同時希望在中高階轎車市場有所作為，於是漢家族應運而生。
比亞迪在插混領域擁有多年的研發經驗，先後推出了三代DM系統。今年6月，他們在DM 3.0的基礎上進行了升級，並將旗下插混體系劃分為DM-i和DM-p兩大平臺，分別強調經濟性和動力表現。漢DM的動力系統來自DM-p平臺，前橋處是2.0T發動機+P0電機，後橋的驅動任務則交給了永磁同步電機。在發動機和電機的配合下，系統綜合最大功率達321kW（437馬力），綜合最大扭矩為650Nm，官方0-100km/h加速時間為4.7s。
現階段，漢DM仍採用的是三元鋰電池，而沒有像漢EV那樣換裝刀片電池（磷酸鐵鋰）。電池組容量為15.2kWh，官方公佈的NEDC純電續航里程為81km。為了適應不同的用車場景，車主可自行設定SOC閾值，從而改變發動機的介入時機。為了保護電池，SOC閾值下限為15%，電量低於這一水平時發動機會強制介入。
看慣了海外品牌的長軸距版中大型車，漢DM的體量感坦白講沒有太多驚喜。然而仔細端詳之下，你會發現漢DM對於氣勢有著自己的表達方式。它的車身比例較為寬扁，短後懸設計帶來了利落幹練的視覺效果，在同類車型中屬於肌肉感較強的。DM和EV版本擁有不同的設計語言，前者相對傳統，後者則更具未來主義氣質，很容易被區分開來。
城市純電續航測試
本次能耗測試在古都西安進行，路線全程約140km，其中城市擁堵道路約佔25%，高速路段佔50%，其餘為暢通國道。測試當天西安有雨，瞬時雨量可達大雨級別。儘管車內溫度涼爽，但為了給車窗除霧，我們在途中間歇性地開啟了空調壓縮機。根據主辦方要求，出發時剩餘電量在90%左右，SOC閾值設定為20%，城市路段使用EV純電模式，離開市區後則切換至HEV混動模式，具體情況在後文中有詳細介紹。出發時表顯總里程為2105km，請大家記住這個數字，後面我們需要用到它來測算能耗。
去過西安的朋友一定對那裡的交通狀況有所瞭解，雖說城市發展只是邁進了“新一線”大門，但擁堵可一點不弱於北上廣深。測試當天的雨勢進一步加劇擁堵現象，城市路段平均車速僅為16km/h左右。倘若是傳統燃油車，在這種工況下油耗會出現明顯上漲，這時混動的優勢便發揮了出來。與油電混動不同的是，漢DM這類插混車型擁有明顯更大的電池容量，可以支援車輛較長距離使用純電行駛，不必藉助發動機為電動機供能。
P0電機的功能與發動機密切掛鉤，但它在EV模式下並不會參與驅動。這意味著，純電狀態下的漢DM是一部地地道道的後驅車，在雨天裡，如果你刻意挑逗幾下，後輪便能夠短暫地脫離地面的束縛，微微滑動起來，帶來不一樣的駕駛樂趣。緊接著，電子穩定系統便會跳出來糾正你的魯莽動作，畢竟對於這樣一臺中大型車，安全才是最重要的事情。
城市路段異常擁堵，我們用了兩個小時才抵達第一個換手點。此刻為止，我們還沒有使用一滴汽油，也就是說車輛完全由電力驅動。在此期間，表顯純電續航里程減少了32km，掉電比例大致在1:1左右。而根據消耗比例測算，電量共消耗36%，對應行駛33km，這意味著滿電續航理論上能達到91.7km。由於發動機會在SOC 15%時強制介入，因此在實際生活中，漢DM理論上擁有77.9km（=91.7km×85%）的純電續航里程。只可惜由於本次測試條件限制，我們無法用EV模式將電量耗至15%來親自驗證。
根據主辦方安排，我們在換手點將能源模式切換至HEV，而SOC閾值保持在20%不變，這意味著後面的行程將同時用到油和電。這裡還請各位讀者記住里程數2138km和剩餘電量55%，後面在計算混動能耗時會用得到。