出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 李文博
編輯 | 周到
頭圖 | 領克
說起當“冤種”這件事，中國汽車品牌領克，可謂經驗豐富的“種場”老手了。
撿兩個最有代表性的例子：2016年，領克品牌在德國柏林呱呱墜地。一年後，基於CMA中級造車架構開發的首款量產車上市。釋出會還沒結束，領克01——這臺被吉利集團寄予厚望的新品牌開山之作已經被不明就裡的消費者戴上了“沃爾沃平替”的帽子。這頂帽子直到今天，領克也沒摘掉。
更荒誕的事發生在2020年。這一年9月，領克釋出基於全新SEA浩瀚造車架構的純電產品ZERO CONCEPT概念車，並信誓旦旦地表示該車將在2021年下半年開啟交付，消費者為之瘋狂。結果一年過去了，領克 ZERO不僅沒等來量產車下線，反而被一個還處於PPT階段的概念品牌搶走了姓名。2021年愚人節前一天，領克 ZERO改名極氪 001二度投胎到中國汽車市場。你沒看錯，就是那臺之後因車機系統“高度智障”而名噪天下的網紅電動車。
這兩件戲劇感十足的黑色幽默事件讓尚不滿6歲的領克直接大徹大悟了：不裝了，我攤牌了，平替就平替吧，減價錢不減個性。電動也不搞了，還是抓緊上混動搞錢更香。參透了賣車真諦的領克先後推出01、02、03、05、06、09六款車型，其中四款（01、05、06、09）在燃油版的基礎上加推插混車型，圈到不少粉。今年4月18日，領克在中國市場的累計銷量突破70萬臺。
邁過70萬臺門檻後，領克釋放了兩個新動作。這兩個動作，不僅不怨種，還很帶種。
“吊打”比亞迪
領克的第一個動作是堅持混動路線不動搖，不達目的不鬆口的那種。
吉利汽車集團CEO淦家閱對三種驅動路線表達過自己的看法：“純電沒有想象中的先進，燃油車沒有想象中的傳統，混動也不是過渡路線。”
2018年，吉利集團研發了由1.5T三缸渦輪增壓發動機、單電機、7速雙離合變速器和動力電池包組成的第一代混動系統——吉利ePro混動系統。一年後，領克直接將這套插混系統在01 PHEV上做了配套，四種駕駛模式，最大功率262馬力，峰值扭矩390牛·米，百公里加速7.3秒，純電續航51公里。領克對這套1.5T插混系統情有獨鍾，在05和06上持續輸出。一直到2021年的旗艦車型領克09 PHEV，才換裝來自沃爾沃的Drive-E 2.0T T8發動機、P1+P4雙電機插混系統，最大功率431馬力，峰值扭矩659 牛·米，09 PHEV這樣軸距近3米的大車，百公里加速只要5.6秒。略顯遺憾的是，這套有著“斯文暴徒”江湖聲譽的插混系統只適配SPA平臺，無法平移到基於CMA和BMA平臺的其它領克車型上。
這不是吉利集團第一次推出混動系統，也不是領克第一次從吉利集團手裡摘果子。去年底，吉利集團釋出第二代混動系統“雷神智擎Hi·X”，領克知道後一點也沒寒暄客氣，直接光明正大地薅過來，大大方方地裝車上。
這套“雷神智擎Hi·X”的基礎元件很豐富：兩款專用發動機DHE20、DHE15，兩款混動變速器DHT和DHT Pro，排列組合後可完整覆蓋從小型到中大型的車型矩陣，支援HEV、PHEV和REEV等多種動力架構。
其中面向主流消費市場的DHE15是一臺熱效率達到43.32%的三缸發動機，超過了比亞迪驍雲1.5L發動機43.04%的熱效率，也把一向很懂發動機的豐田和本田甩在身後。DHE15發動機的巧妙之處在於，可以在5500轉/分時輸出最高功率110千瓦，也可以在2500到4000轉/分的寬泛區間持續輸出225·米牛峰值扭矩，做單一動力源亦綽綽有餘。
匹配的變速箱有兩種：一檔的DHT和三擋的DHT Pro。其中DHT Pro利用兩排行星齒輪組的佈局實現了3擋變速，達成純電、串聯和並聯模式。比長城的檸檬混動多出一檔，好處有三點：第一，利用發動機和電機並聯解決PHEV車型後段加速力不足的問題；第二，中低速行駛時，讓發動機和電機串聯，各司其職，拉高系統整體效率；第三，利用1擋大速比實現燃油車才有的“彈射起步”，提升起步效率。
吉利在設計“雷神智擎Hi·X”時比較討巧的地方是，讓1.5T發動機匹配3擋變速箱，這樣即便是吉利星越L Hi·X這樣的產品，也能用上集團最先進的技術。
和吉利星越不同，領克是一本正經地把“效能”二字貼在腦門上的，這裡的效能包含“加速效能”和“續航效能”兩層意思。在這套插混系統上，領克動了點自己的腦筋，讓Drive-E 2.0T T8發動機與三擋DHT Pro也進行匹配，調校出來的成品既有純電180公里的長續航PHEV，也有百公里加速5秒內的狂躁PHEV。
在產品進度表上，領克也很激進：2022 年內推 4 款，兩年內推 3 款，2025 年全系混動化。這意味著領克給自己轉型為純電氣化品牌留下的時間，不到30個月。
對領克來說，品牌有了，技術有了，規劃有了，問題也有了：第一，如今各家汽車公司都在鉚足全力轉型純電動，留給混動的存活時間和機會視窗還剩下多少；第二，中國消費者對混動陌生大於熟悉，該如何用大白話來翻譯這套技術語言並打動消費者；第三，中國品牌的混動都很內卷，領克怎麼把力發到點子上。
第一個問題數字可以回答。
根據中國汽車工程學會《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》裡的規劃，未來新能源汽車中的混合動力汽車（包括節能汽車、PHEV 和 EREV）的合計佔比，到 2025/2030/2035 年將由 2020 年的 2.5%增加到 42.0%/47.8%/52.5%。據此測算，混合動力汽車在 2020-2025 這5年時間裡會有超過16倍增長空間，將形成一個每年近三百萬臺規模的重要市場，這是中國品牌混動的機會，也是領克二次創業的機遇。
第二個問題留給營銷團隊回答。
目前的資訊輸出方式，比如“領克智慧電混Lynk E-Motive”、“領克智慧電混”、“新潮混動”和“DHT Pro”等，要麼第一眼看上去和其它車廠差異度不足，要麼顆粒度太粗，專業垂直度太深，無形中提高了篩選消費者的技術門檻。特別考慮到領克車主平均年齡32.3歲，泛90後佔比約71%的使用者分佈，他們的耐心沒那麼好，輸出資訊方式可以更直給一些。
第三個問題最難回答。
自2021年1月比亞迪釋出DM-i 超級混動平臺以來，長城、廣汽、長安、奇瑞等一線中國品牌先後入場，推出自己的新一代混動系統，產品供給上十分豐富：比亞迪驅逐艦、漢DMi、魏牌摩卡DHT-PHEV、長安UNI-K、廣汽傳祺GS8等。這是一方面的壓力，另一方面，造車新勢力中的理想、華為問界、金康賽力斯也在靠混動打天下，佔據一定市場份額。有人會說，新勢力走的是增程式混動路線，與中國品牌不同，但提出這個問題的基礎是對汽車技術有一定的瞭解，在只想簡簡單單買臺代步車的普通消費者眼中，兩者沒有區別。
能量產嗎？
混動技術外，領克還發布了代表品牌第二代設計語言的概念車The Next Day，一臺混動四門GT車型。
與第一代設計語言瞄準城市夜晚景象不同，領克第二代設計語言的靈感是日出。按照這個路子推測，第三代的靈感應該來源於正午，陽光刺眼的那種。
這臺概念車有三大亮點：第一，全車漸變塗裝噴漆，由全球知名技師純手工噴塗；第二，車頂採用一體化成型整塊玻璃，營造黑鑽石感；第三，四門開啟均以鷗翼門形式呈現，酷炫加倍。
比較高階的地方是，概念車利用設計巧思來隱藏配置和硬體，比如可伸展科技帶、主動式尾翼。這點與寶馬推崇的“ShyTech”隱形創新科技有異曲同工之妙，好處是讓外觀看起來更簡潔，減少不必要的空氣阻力。
這臺領克概念車普獲好評的原因是：它首先尊重了我的眼睛，其次尊重了我的智商。沒有花裡胡哨的元素堆砌，沒有鐳射雷達的礙眼存在，沒有跟風突兀冰冷的機甲設計，更沒有莫名其妙地自稱“汽車機器人”。
有一種觀點認為，領克概念車The Next Day與同處吉利集團旗下，同樣來自歐洲的極星Precept概念車有些神似。一位長期關注設計的業內人士表示，領克跟極星在設計方向上是完全相反的，極星要求特別簡單的線條，不能多一根，領克則偏愛特別複雜的線條，橫豎斜匯聚於某一點。顏色上極星很素，領克鍾情多變，咣咣炸裂的那種。
寫在最後
領克不是對中國市場兩眼一抹黑的新玩家，而是有70萬名使用者積累的老夥計。按照最功利的劇本走向，領克完全可以在6歲生日的時候，宣佈轉型純電動，高度適配純電路線佔據輿論絕對主流的當下語境，享受時代紅利。
但領克沒這麼幹，反而倔強地在混動這條略顯孤獨的路上走到黑，這是因為領克要造的是複雜的智慧汽車，而不是簡單的電動汽車，兩者之間沒有等號。這個事實專造電動車的廠家心裡其實很清楚，只是不願或不敢像領克這麼坦然地承認罷了。