日前，國家發改委釋出《關於新建成渝中線鐵路（含十陵南站）可行性研究報告的批覆》稱，同意新建成渝中線鐵路。
雖然坊間傳言已久，但這一訊息仍然引發廣泛討論。被提及最多的是國家發改委今年3月釋出的《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》，其中明確，要嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。
目前，連線成都與重慶的鐵路有成渝鐵路、成遂渝鐵路、成渝高鐵，這一數字在城際交運上並不算少。從用時來看，目前成都至重慶的鐵路運輸最短耗時僅為1小時2分鐘，據測算，成渝中線全長292公里、設計時速350公里，預計總用時在1小時內。
在嚴控高鐵建設的背景下，成渝之間還能獲批新“高鐵”，意味著背後還有更多原因。
從區域經濟看，設計時速350公里的成渝中線高鐵，可將成都和重慶的時空距離拉進1小時之內；而置於更大格局，作為沿江高鐵的一部分，未來成渝中線高鐵也將增強長三角“龍頭”，成渝“龍尾”的經濟格局，進一步增強長江經濟帶的協調發展能力。
不難發現，成渝中線鐵路獲批背後，不只是交通。
沿線的機遇
“要想富先修路，這句話沒有過時。”去年5月，交通運輸部部長李小鵬在國務院新聞辦公室舉行新聞釋出會上曾表示。
放在剛剛獲批的成渝中線上，這一觀點同樣適用。一方面，作為交通要道，成渝中線的直接影響是沿線站點城市進入成渝“1小時交通圈”。根據批覆，新建成渝中線鐵路(含十陵南站)專案自成都樞紐成都站，經簡州新城、樂至、安嶽、大足、銅梁、重慶科學城，引入重慶樞紐重慶北站。除了成渝兩市，線路中還涉及四川資陽的樂至縣和安嶽縣，以及重慶境內的大足區、銅梁區、重慶科學城等。
官宣當天，資陽市發改委方面還透露，當地將迎來“縣縣通高鐵”的全域開放新時代，將依託成渝客專、成達萬高鐵、成渝中線高鐵，形成全域高效聯通成渝雙核的新發展格局。值得注意的是，資陽是這條線路的重要“合夥人”，涉及站點包括安嶽和樂至，未來兩地可在30分鐘內直達成渝雙城。
京滬高鐵正是這一模式的前例，它幾乎徹底改變了滬蘇浙皖城市間的“距離感”。過去，上海與浙江衢州曾是“路上至少要一天”的距離，如今不過兩小時的路程，甚至打造了跨市通勤的模式。對重慶銅梁區來說，中線的開通也將終結了其不通鐵路的歷史，從物理空間更大程度融入和享受雙城經濟圈的發展紅利。
這條嶄新高鐵的到來，賦予沿線地區的也不只是交通機遇。
批覆檔案提到，要合理確定鐵路客站周邊開發建設規模、邊界和功能定位，做好規劃預留和控制，突出產城融合、站城一體，規範有序推進開發建設。除一頭一尾兩個樞紐站外，中間的6個車站均為新建，即簡州新城、樂至、安嶽、大足、銅梁和重慶科學城。
復興號成渝高鐵
事實上，依託鐵路站點進行開發建設，在成渝中線高鐵沿線已展開。紅星新聞記者注意到，今年3月，中國鐵路經濟規劃研究院有限公司釋出《新建滬渝蓉高速鐵路重慶至成都段十陵南站等3座客站建築概念設計方案徵集補充檔案》，首次提到“十陵南站站房暨TOD專案一體化設計”。作為兩條地鐵線路的換乘站、考慮到未來客流量的劇增，十陵南站的TOD打造已先期啟動。
此外，地處成渝中線高鐵、成達萬高鐵交叉點的樂至，正依託樂至站打造“高鐵新城”，將重點建設以商務金融、現代物流、文化創意等為特色的“站城一體”城市新區。
成都的簡州新城、重慶的科學城，都是成渝兩地的“未來城”，一條高鐵，也為兩個城市的未來搭建了溝通的物理通道。
西部版“京滬”
成渝中線獲批後，業內也為其取了一個別稱：西部版“京滬”。
京滬高鐵從北京出發，經津、冀、魯、皖、蘇五省市，抵達上海。它重構了沿線城市的經濟版圖，誕生了數個“1小時經濟圈”，並就此激活了“同城效應”“雙城生活”的區域經濟概念。比如，過去，上海與浙江衢州曾是“路上至少要一天”的距離，如今不過兩小時的路程，甚至衍生出跨市通勤的模式。
成渝中線也承載了類似的期望。批覆中提到，新線要“推動成渝地區雙城經濟圈建設，強化成渝雙核主軸，完善鐵路網路佈局，促進區域經濟社會協調發展”。
這意味著，除了履行好交通功能，成渝中線還要承擔更多的任務。
比如，在四川省政府《關於成渝中線高鐵建設推進情況的報告》中強調了“對內”的功能，即“有利於促進各類生產要素高效聚集，提升雙城核心能級和帶動力”。按照規劃，成渝中線高鐵作為成渝間城際客運主通道、四川南下高速客運通道之一，以承擔區際長途與沿線城際客流為主，兼顧市域客流。
成渝間不缺鐵路，目前已規劃修建了成渝鐵路、成遂渝鐵路、成渝高鐵。但與京滬高鐵不同，成渝地區雙城經濟圈的“同城效應”和“雙城生活”是先於高鐵發展的，比如，中國鐵路成都局集團公司資料顯示，每天往返於成渝兩地的動車近100趟次，日均旅客量近9萬人次，每逢節假日，即便增開車次，平均客座率也接近100%。
成都東客站，進站旅客 資料圖
需求決定市場，該條線路規劃遠景年輸送能力為單向3200萬人/年。根據中國區域經濟學會副會長兼秘書長陳耀此前表示，在都市圈一體化的背景下，核心城市之間互聯互通的需求量更大，建設快速軌道交通，能夠滿足不斷增長的需求，是有必要的。
此外，投資看基建，基建看交通。在許多人眼中，“鐵公基”是拉動經濟的一把好手。
根據批覆，專案總投資692.73億元，其中工程投資678.93億元，動車組購置費13.8億元。紅星新聞注意到，本專案重慶、四川段分別由長江沿岸鐵路公司重慶子公司、四川子公司負責專案建設和經營管理。
值得一提的是，於2007年成立的京滬高速鐵路股份有限公司主要負責京滬高鐵的相關建設與運營，已於2020年1月在上交所上市，成為“中國高鐵第一股”，並位列2021年《財富》中國500強排行榜第392位。
沿江高鐵“更進一步”
成渝中線鐵路是國家“八縱八橫”高鐵網中的沿江通道主線——滬渝蓉高速鐵路的重慶至成都段。放在全國版圖上來看，意味著沿江高鐵更進一步。
所謂沿江高鐵，正是指由成都、重慶-萬州-宜昌-荊門-武漢-合肥-南京-上海高鐵構成，全線設計時速350公里的高速鐵路。
這將帶來什麼改變？一個細節是，在此輪規劃中，成都與上海的關係將進一步拉近。
從批覆來看，成渝中線高鐵在重慶接入的是重慶樞紐重慶北站，未來將與渝宜鐵路相連，共同組成滬渝蓉高鐵的一部分。這意味著，未來從成都經成渝中線高鐵到上海將更快——此前有預測稱，待沿江高鐵全線建成後，成都與上海最快6.8小時可達，比當前最短時間節省4.7小時。
未來，上海至成都的高鐵線路將有多種選擇：從上海往西，在宜昌分叉，一條經涪陵、重慶到成都；一條經鄭萬高鐵連線線，從萬州、達州抵達成都。
與此同時，作為沿江高鐵的一部分，未來成渝中線高鐵也將增強長三角“龍頭”，成渝“龍尾”的經濟格局，進一步增強長江經濟帶的協調發展能力。
事實上，“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要已明確，要圍繞建設長江大動脈，整體設計綜合交通運輸體系，疏解三峽樞紐瓶頸制約，加快沿江高鐵和貨運鐵路建設。8月25日召開的國務院常務會議明確指出要支援提升長江黃金水道功能，並提出“支援建設沿江鐵路”。紅星新聞注意到，批覆中也出現了“為深入貫徹落實長江經濟帶發展戰略”的說法。
長江經濟帶橫跨東中西部11省市，是我國經濟實力最強且具有重大戰略地位的經濟帶，其中，成渝城市群是長江經濟帶“三極”的三大增長極之一。
中國社會科學院當代中國研究所沈雁昕曾撰文指出，成渝地區處於全國“兩橫三縱”城市化戰略格局沿長江通道橫軸和包昆通道縱軸的交匯地帶，因而要有效破解地緣劣勢，加大對外交通、能源和通訊等基礎設施建設力度。
“成渝雙城經濟圈尤其要發揮西部地區連線‘一帶一路’的紐帶作用，進而推動西部陸海新通道建設，深化陸海雙向開放。”他表示，最終，要使成渝地區雙城經濟圈深度融入全球供應鏈、價值鏈，順應經濟全球化和國際產業梯度轉移規律，做大做強外向型產業經濟。
紅星新聞記者 鄒悅
編輯 柴暢
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