2020年，我們曾報道過有關《多用途貨車通用技術條件》的相關資訊，這份國標檔案由國家多個相關主管部門和國內十多個主流商用車企業共同起草，此前已面向廣大群眾釋出徵求意見稿，如今已經正式進入到審批發布流程。相關國標問世意味著我國汽車管理製造又向前邁進了一步，皮卡車作為一種宜商宜家的多用途車輛，終於獲得了生產製造和管理的標準規範。而在不少車友看來，皮卡國標出爐意味著將皮卡認定為乘用車的最後一道壁壘將被打破，皮卡相關交通管理政策有望獲得極大轉變，一年一檢、15年強制報廢、限行禁行等規定將得到調整，皮卡興起的曙光就在眼前。在此筆者必須要給各位潑一盆冷水，希望大家還是冷靜看待這份檔案。
首先，《多用途貨車通用技術條件》並非GB國家強制性標準，而是GB/T推薦性標準。推薦性標準是指在生產、檢驗、使用等方面，透過經濟手段或市場調節而自願採用的國家標準，企業在使用中可以參照執行。因此這份技術條件對於生產企業和市場而言就相當於一份考卷中的選做題，廠商可以選擇按照這個標準來生產製造皮卡，也可以選擇忽略。所以仔細思索之下，這份技術條件甚至在某種程度上而言有些雞肋。
不過這份國標檔案也並非全然沒有約束效力，畢竟其切實為公安交管部門提供了一份可參照性答案。當以後相關部門希望出臺有關皮卡車型的新政策，或是繼續推行皮卡解禁時，也許會在正式通知檔案中指出，符合政策規定要求的皮卡車輛應當滿足《多用途貨車通用技術條件》的各項要求，以行政命令賦予國標檔案制約效力。這樣的做法可以避免某些投機取巧的微卡產品變相享受皮卡待遇，影響皮卡市場的良性發展。
其次，《多用途貨車通用技術條件》歸根結底仍舊是一份貨車類別國標檔案。這就意味著在國家層面看來，皮卡仍舊屬於貨車，短期內並不會將皮卡排除在外，從而享受乘用車相關待遇，因此解禁仍需一步一步推進。此外，假如皮卡真的被認定乘用車身份，那意味著皮卡在大部分城市也需要參與搖號才能上牌，進口皮卡的稅率則要比現在高出很多，這會導致皮卡失去本來自身所擁有的一些優勢和特質，對皮卡市場發展而言未必是好事。
但是在這份檔案的推動下，或許我們有機會看到皮卡報廢期限和年檢制度向乘用車靠攏，畢竟目前市場中大部分產品的產品力和SUV、MPV非常接近。長城炮、江西五十鈴D-MAX、上汽大通T70、福田大將軍、江淮悍途等產品擁有相當出色的乘用化品質，使用場景也偏向多元化，並非單純貨運車輛。更不用提市場中還存在著一定量的福特猛禽、Ram 1500、日產泰坦等純進口高階產品，如果皮卡能夠改變報廢制度和年檢制度，將為皮卡市場帶來一定的增長活力。
最後，《多用途貨車通用技術條件》仍舊有不完善的地方。舉一個很簡單的例子，這份國標檔案中提到皮卡的額定裝載質量應不大於500 kg。眾所周知，皮卡作為一種多用途車輛，運輸就是其中一項相當重要的功能，並且目前我國皮卡使用者仍舊以商用為主要用途。皮卡相較微卡、微面的優勢是裝載潛力明顯，相較輕卡的優勢是靈活機動，再加上皮卡能進城的特性，皮卡可以在城市物流配送體系中承擔重要功能，成為我國交通物流運輸體系改革的重要一環。
這份檔案似乎並未過多考量如何令皮卡可以合理發揮載重能力，實現既拉貨進城又不會妨礙交通、造成汙染、影響市容的目的，其所思考的更多是如何塑造皮卡高階化、乘用化形象，助推中國皮卡文化的建立。我們其實更希望中國皮卡行業發展成為一個更全面、更健康、更開放的市場，允許各種不同用途的皮卡產品存在，如果在皮卡乘用屬性和工具屬性間難以抉擇，大可借鑑海外皮卡市場的做法，將皮卡分為多功能車和貨運車兩類分別管理，用更精細化的方式引導國產皮卡進步。
此外，《多用途貨車通用技術條件》對皮卡的底盤結構、車身用料等多個關鍵方面都沒有進行規定，只能說是一個非常基礎的參考檔案。這份國標檔案出臺對於中國汽車行業而言確實是一次進步，填補了皮卡車相關標準缺失的空白，是中國皮卡行業向著更專業更國際化轉變的重要一步，但同樣有不少需要改進的地方。對此，我們既要保持信心，同時也需要足夠冷靜，透過不斷地實踐推進這一標準的完善。