文 | 新商業派，作者| 謝思宇，編輯| 週週
3月30日，小米造車的新聞刷爆了科技圈。
儘管此前小米方面一再否認造車傳聞，但再一次證明了“謠言是領先一步的真相”。
小米集團在港交所釋出公告稱，董事會正式批准智慧電動汽車業務立項，擬成立一家全資子公司，負責智慧電動汽車業務；首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。雷軍將兼任智慧電動汽車業務的執行長。
隨後，雷軍在微博轉發該資訊，稱關於造車晚上釋出會上會說說想法。小米宣佈造車後，其股價明顯出現了上漲，收漲2.2%，收市競價時段漲近3%。
不過對於外界來說，小米汽車仍舊處在襁褓之中，小米汽車依然還有很多疑問。比如到底會走價效比路線還是高階路線？100億美元夠不夠花？答案依然有很多的可能性。
01 走高階還是價效比路線？在過去外界對於小米進軍汽車業務期待已久。
早在2014年6月，就有微博使用者註冊了小米汽車的ID，並表示，“雷老闆~啥時候要我的ID了記得私信我!!”。
或許是由於近期提前從小米方面收到了風，該使用者表示，“若干年前對小米公司的期待如今近在咫尺”。
在3月27日該使用者在轉發小米3月29日春季新品釋出會的微博時表示，“特別解釋下當初註冊這個使用者名稱時並無惡意。”
由於小米過去以價效比聞名，經常在釋出新產品時冠以“年輕人的第一臺XX”，所以在小米正式官宣造車之後，在雷軍微博下面，引來數千條使用者評論。
其中最熱門的一條評論就是“來了來了！年輕人的第一臺車！雷總考慮定價1999嗎？”，還有使用者調侃稱，“3.9萬挑戰五菱宏光mini”
其實，這些評論不光光是對於小米造車的調侃，也隱含了外界對於小米汽車產品的一種猜測。
而對於小米汽車而言，到底是走價效比還是走高階路線，這是一個無法迴避的選擇。
總體來看這兩種路線各有利弊。
直接走高階路線，小米有很大的阻礙。
首先，小米目前的目標人群與高階電動汽車的人群完全不匹配。
以高階電動車中比較成功的蔚來和特斯拉為例，其產品售價均在在30萬左右，購買者家境至少在中等收入水平之上，可以算是富裕人群。
汽車之家曾經在蔚來ES8試駕現場，對隨機找到了部分準車主做過的一份調查顯示，僅有27%的準車主年齡在20-30歲之間，剩下的73%的使用者年齡在30-60歲之間，尤其是47%的消費年齡都在30-40歲之間。
蔚來的創始人李斌曾清晰定義蔚來使用者畫像，以80、90後為主力，家庭條件不錯，BAT、TMD、大國企的員工居多，愛好嘗試新鮮事物。
而特斯拉的主要使用者也不是非常年輕的使用者。
一份對於北美特斯拉車主的調查顯示， 特斯拉車主的平均年齡為 54 歲，Model 3車主平均年齡為46歲，中位數為 38 歲；88% 的特斯拉車主擁有自己的房產，其中Model 3車主為56%；Model X 車主的平均收入約為94萬人民幣; Model S 為100萬；即便是最便宜的Model 3 年收入也平均高達84萬。
不光是豪華電動車，寶馬、賓士等品牌的主要使用者也大部分是中年富裕群體——上述北美調查中顯示寶馬車主的平均年齡為56歲。
小米的使用者群體是哪類人群呢？
企鵝調研發布的《智慧手機&智慧硬體：2019中國網民購買力報告》顯示，與華為、蘋果、三星相比，小米手機使用者年輕使用者最多，47.7%的使用者為29歲以下，尤其是19歲及以下使用者比例達到20.4%，這些使用者大部分都是學生群體。
從這個角度來看，小米的使用者與宏光MINI EV的群體非常匹配。
根據五菱方面的統計，從全國購買宏光MINI EV的人群看，使用者年輕化趨勢顯著，20-30歲使用者佔比40%，上汽通用五菱汽車股份有限公司品牌與市場總監周鈃表示，宏光MINI EV客戶，其中“85後”的佔比達到70%。
價效比路線符合小米一貫的調性，也是不少消費者的期待。尤其是從2020年以來，五菱宏光mini以不到3萬元的價格強勢殺出，從上市第一個月起到現在，宏光MINI EV就將Model 3擠下國內電動車銷量冠軍寶座。
根據全球電動車銷量研究機構EV Sales釋出的資料，在今年1月全球電動車銷量排行榜中，五菱宏光MINI EV以3.7萬輛的成績，打敗特斯拉Model 3的2.2萬輛，奪得全球電動車銷量冠軍。
但是對於小米來說，是否會走價效比路線值得探討。
近年來，小米已經原來越不願意被打上“低價”這個標籤，雷軍此前的一次採訪，直言自己進軍制造業的初心，是改變國貨被人看不起的刻板印象，結果小米還是被打上中低端的標籤，對此很鬱悶。
所以小米最近兩年的動作就是向高階市場發起衝擊。
因此在汽車這個新領域，小米汽車會有很大的可能性抓住機會，直接走高階路線。
按照《深網》引用汽車行業人士的說法，“品牌影響力關鍵在於建設特別漫長，一旦成型，要改變比較難。但是，智慧新能源汽車畢竟是新物種，在這種新事物到來的時候，的確存在品牌升級的機會。”
從小米汽車的投入來看，“首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元”也是瞄著高成本來的，因此有很大的可能性走高階路線。
02 100億美元夠不夠花？
100億美元看似不少，但是按照10年的尺度來看，卻也不算多。
以蔚來汽車為例，2016年以來，蔚來的累計淨虧損約為337億元，平均每年約62億元，這還是在蔚來2018年新車上市之後不斷回本的情況下。
那麼如果這麼算，100億美元也僅僅是勉強夠蔚來虧損10年。
然而隨著越來越多的巨頭加入到造車這個行列中，未來幾年隨著各種品牌汽車紛紛面世，造車行業的競爭在急劇的增長，行業的門檻也會繼續提高。
曾經喧鬧的新造車，存活者寥寥無幾
那麼100億美元未必夠用。
因此從這一角度，小米汽車宣佈投入100億美元，可能意味著小米未必會單獨造車，更大的可能性是選擇一家傳統汽車廠商，雙方合作共同投入進行造車。
這也是第二輪新造車風潮中一個普遍的選擇，無論是阿里還是百度都選擇了這一路線。
除了分攤成本之外，與成熟的車企合作還有兩大好處，一方面是解決小米造車經驗不足的問題。
造車是一個對於經驗要求很高的行業，如果沒有現成的行業經驗，要耗費很大的學習成本。另一方面與成熟的車企合作可以解決新能源汽車生產牌照的問題。
03 OV會不會選擇造車？蘋果、華米OV等手機品牌中，目前蘋果、華為和小米都已經涉足了汽車領域。
想象中的蘋果汽車
外界不禁要問，是不是意味著OPPO和VIVO也會很快進入汽車產業？
目前來看，OPPO和vivo也並非完全沒有佈局汽車領域，國家智慧財產權局官網顯示，這兩家企業都是2015年開始申請汽車方面的專利。
從專利上來看，OPPO和vivo的專利則更集中在智慧座艙領域，在車機上的專利專案比較多，對自動駕駛完全沒有涉獵，也相當於說明了這兩家在汽車領域的打法更多是瞄著了智慧座艙。
比如OPPO 最近公佈了一組發明專利，該發明專利有關“防撞提醒的方法、裝置、車載裝置及儲存介質”、“測距裝置、測距方法、攝像頭及電子裝置”、“車輛控制系統、控制方法、車輛以及移動終端”以及“車輛定位方法、裝置和車輛定位系統”
對於是否造車，OPPO方面的態度也很含糊，並沒有完全避開這種可能性。
在2019 年底的未來科技大會上，OPPO創始人陳明永曾表示：OPPO只有兩種可能性，一種不做汽車，第二種做汽車，並只做自己擅長做的及能做的，而不是我們親自去打造一輛汽車。" 如果未來十年汽車行業都做不好汽車,OPPO 可能會做汽車。"
手機廠商為何紛紛造車，一個直接的原因可能是為了尋找下一個增長點，目前來看智慧手機市場有見頂的趨勢。
Counterpoint Research釋出的資料顯示，2020年全球智慧手機出貨量總計13.325億部，連續三年呈下降趨勢。
從市場容量來看，平均售價幾千元的手機和售價幾十萬元的汽車完全不是一個概念，後者剛處於發展初期，市場增長空間大的多。
而另一個關鍵的問題是，和其他產業相比，手機廠商造車到底有什麼天然優勢？
一個重要的原因是這兩個產業非常相似，都經歷了軟體定義硬體的過程。
比如從模擬手機到智慧手機，手機從純硬體過渡到了軟硬一提的階段，最終軟體成為了核心的競爭力。
現在來看智慧汽車也正在經歷這樣的過程，在智慧汽車階段，軟體將定義汽車，以特斯拉為例，軟體收入正在成為其重要的收入來看之一。
“車是帶四個輪子的手機”，華為軟體部總裁王成錄曾表示，“我們還是希望車和手機形成互助。”
實際上，在不少手機行業人士的眼裡，車和手機都是移動網際網路生態中的一環，所以兩者都非常重要。
“我們認為只有和手機、生態鏈全部拉通，才能給米粉提供全新的體驗。小米的想法是，從個人裝置、到智慧辦公、到智慧出行，小米要讓全球使用者享受無處不在的智慧生活。”在3月30日的釋出會上，雷軍表示。
不過從手機跨界到汽車行業，對於所有的手機廠商來說都不是一個容易的選擇，能不能成功的造車不是靠決心就能完成的。
在小米釋出會上，雷軍承認造車的決定也遭到了很多的反對，“他們說汽車工業非常複雜，弄得不好很容易翻船、掉到溝裡去，還有說法是別人的電動汽車都已經幹了六年，你現在是不是晚了。”
他說自2021年1月15日集團董事會提議研究電動汽車發展前景開始，到今天共75天裡，小米進行了85場業內拜訪溝通、與200多位汽車行業資深人士進行深度交流、開展了4次管理層內部討論會，以及2次正式的董事會。
對於這次造車雷軍說，將自己和小米的全部都壓上了。“小米將以巨大的投入、無比的耐心，來面對這個全新的戰場。”
但是小米們能不能成功還要等幾年後再看。