比亞迪真的掉隊了嗎？

文 | 蘿吉

在國內談到“SUV領導者”，大多數人想到的都是哈弗，而談到“新能源汽車引領者”，也能條件反射般地說出比亞迪。兩個品牌的口號似乎都很明顯：SUV領域，中國市場的老大就是哈弗；而新能源汽車領域，比亞迪如果認第二，誰也別來搶第一。

“領導者”和“引領者”這兩個稱號，選得都非常微妙，乍一看就是在各自隊伍中實力最強、位置最前、威信最高的那位，細一想，就會咂摸出點問題。

“SUV領導者”，對於自主SUV尚處萌芽期已經率先推出H6、並一舉反超本田CR-V、大眾途觀等合資對手，並雄霸SUV銷量榜多年的哈弗來說，哪怕未來H6的冠軍旁落，或SUV總銷量被對手反超，只要整體實力依然處於第一梯隊，就總是配得上“SUV領導者”的稱號。

而“新能源汽車引領者”，這裡“引領”二字則更加含蓄。字面意義上，引領其實側重於強調時間的先後，而非地位高低。在這一點上，比亞迪早在十幾年前就率先推出F3 DM雙模混動車，之後長時間在各個級別的電動車、混動車市場名列前茅，有著國內最全面的新能源產品陣容，自封“引領者”，也無可厚非。

不過細究的話，哈弗的“領導者”和比亞迪的“引領者”，地位都不如之前那麼牢固，最近兩年裡，哈弗的SUV車型銷量先後被吉利、長安反超，而各個級別的純電動、混動車銷量冠軍，比亞迪也都被不同的對手超越。這種背景下，甚至有文章開始討論，比亞迪在新能源領域已經掉隊。

這也引出了今天我們要聊的主題：在新能源車領域，比亞迪真的掉隊了嗎？

關於“比亞迪掉隊”這個論點，該文章給出的論據，可以簡單總結成七點，我們先來看前四點：

1、比亞迪股價自春節後一路走低，5月10日市值已經不足4200億，蒸發了3600億；

2、2020年新能源車產、銷量雙雙下跌，新能源車及零部件的銷售收入也下滑近3成；

3、比亞迪著重打造的新能源車陣容，銷量還不及自身燃油車；

4、比亞迪之前在新能源領域的成就，得益於政府大幅補貼，如今國家的新能源補貼大幅退坡，比亞迪喪失一大助力。

上面的四點，單看似乎都不是小事，但放到整個環境下來看，多少都有點為了論證論點而不論是否相關，只要是負面，都先拉來當論據的意思。

比如股價這點，在新冠疫情一波又一波、且汽車產業整體遭遇晶片荒的前提下，都算是正常反應。即便是蔚來、小鵬、理想這三家被資本熱捧的新造車勢力，今年以來的股價也都比較頹靡。

至於2020年的銷量下跌，比亞迪新能源車的跌幅實際上只有12.5%，在疫情爆發的這個年份即便不算亮眼，但也絕不至於被當做一個“掉隊”的論據。

而新能源車銷量不及燃油車這點，我查閱了比亞迪最近的銷量資料，其4月份的純電動車銷量為17405輛，確實不及燃油車的18396輛，但如果論新能源車的話，把插電式混動車計算在內，比亞迪的銷量就達到了26487輛，實際上遠超燃油車。

當然，在當下這個時間點，新能源車銷量高於燃油車，其實不見得是好事，這意味著在整體銷量規模有限的前提下，比亞迪的燃油車存在進步的空間。不過不管怎樣，“新能源車銷量不及燃油車”這個論據，已經是說不通了。

至於大幅退坡的新能源補貼，實際上從2019年就已經開始，但它影響的不僅僅是比亞迪，而是每一個活躍在新能源市場中的車企，比亞迪之前補貼多，只是因為其新能源產品車型多、銷量高，而在新能源車已經開始快速增長的當下，競爭核心還是產品力，而比亞迪之前的補貼多少，都和產品力沒有直接關聯。

以上這幾點，稍微深入想一下，就明白和比亞迪是否掉隊的關聯不大，不過文章提出的另外三點，雖然不是多麼深入的觀察或分析，但也確實涉及到了比亞迪目前真正面臨的困境：

1、比亞迪拳頭產品漢，4月銷量環比下滑兩成，未破1萬大關，且暴露出各類質量問題；

2、品牌建設不足，衝擊高階市場乏力；

3、動力電池發力最早，卻因長期堅持內供模式，在2017年被寧德時代反超，動力電池配套及應收被大幅反超。

以上這三點，確實值得我們深入分析。

2020年7月上市後，銷量不斷攀升，11月銷量突破萬輛，12月和次年1月還進一步攀高，其中單論漢EV這一款車，就連續兩個月保持在了9千輛以上的高位。

這樣的成績，對於一款起步門檻20萬+、主銷版本25萬+的自主新能源車來說，可以稱得上空前。一夜之間，主銷價位盤踞在15萬元內的比亞迪，銷量擔當就變成了一款20-30萬的車型，它也成為特斯拉之外，20萬元以上銷量最高的新能源車型。

所以，不管是對比亞迪，還是整個新能源市場，漢EV+漢DM這個組合，都有很重的分量。營銷層面來講，和漢一同出道的“刀片電池”，也讓市場切實看到了比亞迪多年來深耕電池技術領域所積累的實力。一款車的成就，讓比亞迪同時打贏了市場和營銷兩個領域的勝仗。

擁躉自然是歡天喜地，冷靜的旁觀者，卻從漢這款車上，看到比亞迪暴露的短板。

造型設計和質感，相較比亞迪之前的車型進步巨大，不過放到整個新能源車，尤其是高階新能源領域，漢的設計就有些平庸了。因為要兼顧DM混動系統，這款車的車身比例依然非常傳統，除了隱藏式門把手跟上潮流之外，漢EV的側面就再沒有更多明顯的新能源車設計特徵。

同價位的小鵬P7，有著明顯的後驅跑車比例，車頂線條與側窗造型更流暢，溜背之後的收尾線條也更加利落。此外因為採用了無邊框車門，它的B柱整體性更強，即便不開門，也顯露出很強的轎跑氣質。

而和剛剛上市，且主銷價位和漢EV看齊的 極氪001相比，美醜拋開不論，在科技感、運動感和未來感方面，比亞迪確實需要再接再厲。

至於內飾，還是那句話，比之前產品進步明顯，但整體佈局和細節處理依然過於傳統，努力營造豪華感的小細節顯得用力過猛，對比同時期的極氪001和蔚來ET7，設計功力明顯不在一個時代。

而再進一步細究，漢系列價位超越20萬，短期看擔任的是比亞迪的旗艦車型，前懸架卻是中低端車型常用的麥弗遜結構，而小鵬P7、極氪001等車型，全部為高階車型普遍的雙叉臂結構。（這裡作個免槓宣告：不深究兩種結構的優缺點，但簡單粗暴地說，就像非獨立後懸普遍不及獨立後懸，相同價位下，麥弗遜前懸的規格也確實低於雙叉臂）

而就在比亞迪擁有核心技術的電池、電機和電控領域，除了確實讓人更放心的磷酸鐵鋰刀片電池外，漢EV在續航和動力方面，起碼在極氪001面前，可以說確實有點被壓制了。

作為比亞迪當前最高技術與品質代表的漢，雖然銷量可觀，但在不斷湧現的強勁對手面前，少了些引領者的實力和氣場。

一句話，作為比亞迪目前的新能源旗艦，漢的實力，不夠高。

而在目前已知的資訊中，比亞迪也暫時沒有展現出能夠媲美強勢對手的潛力，最近的4月份，漢的銷量已經出現較大的環比下跌，漢EV跌破6千輛，依然出眾，但已經顯露了些許頹勢。而當極氪001這樣的對手逐漸登上舞臺，漢的熱銷能持續多久，就真的要打一個問號了。

第二個問題，則是老生常談的品牌瓶頸了。不過需要指出的是，比亞迪一直面臨品牌問題，但如今比亞迪的處境，和過去已經不大一樣了。

過去比亞迪面臨的問題，主要是品牌諧音以及早期大量低價位逆向燃油車帶來的印象，且頑固的工程師思維，在細節品質上始終不肯發力提升，造成了比亞迪在普通消費者眼中的低端形象。

其實這種品牌包袱，在新能源領域已經被大大沖淡了。喊了多年的新能源引領者口號，讓各個級別的消費者，在考慮新能源車型時，都無法忽視比亞迪這個品牌。漢系列在20萬以上的市場能夠月銷量破萬，也證明了中高階市場的消費者，是不會因為品牌而拒絕比亞迪的。

如今的比亞迪，確實依然存在品牌問題，不過已經不再是來自消費者的偏見，而是比亞迪自身在營銷、銷售和服務等一系列售前、售後環節，都還沒有提供20萬元以上產品所需要匹配的水平。

銷售渠道沒有獨立，漢就依然要和十幾萬甚至幾萬元的車同臺銷售，背後的銷售與服務人員，也完全一致。而同價位的競品，拋開走高階路線的蔚來不談，小鵬、極氪、理想甚至威馬等品牌的營銷、服務，都遠遠超越比亞迪依然停留在燃油車時代的水平。

總而言之，過去比亞迪多少確實因為品牌包袱而受到了市場的偏見，但如今在新能源市場，再談品牌問題的話，比亞迪就必須要從自身尋找原因了。

第三個問題，動力電池。在這方面積累深厚的比亞迪，原本有著同時在電池和整車兩面開花的獨特優勢，卻因為不夠開放而被寧德時代反超。2020年寧德時代在全球的動力電池份額，是比亞迪的近4倍，不到5年，寧德時代就從追趕者，把比亞迪徹底甩開。

如今的比亞迪，已經主動向其它車企兜售自家的動力電池，但目前效果有限，最新的2021年一季度動力電池裝機量榜單，比亞迪的裝機量雖然提升明顯，但主要是在新能源車快速增長的大背景下實現的。同時期的寧德時代，增速更加明顯，面對比亞迪的優勢，已經擴大到了4.7倍。

比亞迪在去年推出刀片電池時，為了突出磷酸鐵鋰電池的安全屬性，曾強烈抨擊了三元鋰電池易燃易爆的短板。這波宣傳效果突出，後來漢系列上市後的可喜銷量，刀片電池的安全屬性功不可沒。

不過之後一年時間裡，從三元鋰轉投磷酸鐵鋰陣營的品牌並不多，而寧德時代及廣汽等電池和整車廠商，也帶來了更安全的鋰電池技術。在新能源電池領域，三元鋰依然是主流，而隨著其它品牌的車型不斷在續航里程、充電速度上獲得突破，比亞迪刀片電池在續航和低溫衰減方面的劣勢，反而愈發明顯。

以上這些，確實是比亞迪需要解決的一些問題。客觀分析一個車企，我們有必要直面它存在的短板和缺陷，不過要以此就得出“比亞迪新能源已經掉隊”的結論，還是有些攻擊性太明顯了。

首先從整體銷量來講，拋開主銷價不到5萬元的上汽通用五菱，比亞迪在4月份的新能源車銷量（國內市場）已經超越特斯拉，成為新能源車銷量最高的中國品牌，而排在它後面的上汽和廣汽，加到一起的銷量還不及比亞迪。

也就是說，在中國品牌裡，以銷量規模給品牌劃分等級的話，比亞迪是無可爭議的第一陣營，而且可以說是上汽通用五菱之外唯一的第一陣營。對於這樣一個品牌，說它的新能源車掉隊了，那其它車企只能說都不在隊伍中了。

而細看比亞迪4月份品牌銷量排行榜會發現，秦PLUS DM在所有產品中的銷量排名第四位，售出3603輛。這說明比亞迪全新的DM-i插電式混動產品序列，已經獲得了市場的初步認可。

DM-i是一套節油效果非常突出的混動系統，在動力、油耗方面都能直接PK豐田、本田的混動車型，之前我們已經做過介紹。而DM-i家族中的宋PLUS DM-i、唐DM-i等車型也已經上市，開闢了一個全新的新能源市場，起碼在當下來看，除了尚未經過市場考驗的長城，還沒有其它推出類似混動系統的自主品牌。

新能源市場不止有純電動車，把混動車考慮在內，比亞迪依然有著明顯的優勢。面對這樣一個品牌，我也很難得出比亞迪新能源車掉隊這樣的結論。

總結

新能源領域，比亞迪確實不像幾年前那樣一枝獨秀，畢竟這個賽道的競爭愈演愈烈，也更加多元化了。

比亞迪在當前市場下，確實要引起注意，如果廠商不給出充分重視的話，也能夠帶來長遠的負面作用，不過需要指出的是，這些問題都是在和各領域佼佼者的對比下顯露出來的。也就是說，拿續航對比採用三元鋰電池的小鵬、極氪，拿智慧化對位元斯拉，拿造型和品質對比極氪、蔚來，拿電池裝機量對比寧德時代……

這樣不公平的對比，確實會顯得比亞迪處處存在短板，而跳出偏見之後，縱觀整個比亞迪，依然有著其它新能源車企都不具備的優勢，例如在鋰電池、鐵電池、電控等方面的核心技術，DM-i混動系統的全面佈局，都是比亞迪無可取代的王牌。

回到最初的問題，比亞迪真的掉隊了嗎？相信大家都會有自己的答案。而從我個人角度出發，雖然不認為比亞迪已經掉隊，但我卻真實地期望比亞迪的領導，能夠看到這篇文章，因為這裡確實有大家希望看到比亞迪改進的地方。畢竟有人能提出是否掉隊這樣的問題，本身就意味著危機的浮現。

而我們對比亞迪的期待，絕不僅僅是不會掉隊那麼簡單。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。