過去幾年糟糕的市場表現，以及高企的經營成本，讓廣汽菲克面臨著極大的經營壓力。廣汽集團2020年年報顯示，廣汽菲剋期末淨資產出現了負值（2020年期末總資產116.7億，總負債120億），也就是“資不抵債”，這意味著去年其出現了嚴重的虧損。
日前網上車市從廣汽菲克瞭解到，為支援廣汽菲克後續振興計劃，7月12日廣汽和Stellantis集團分別向廣汽菲克增資15億元，共計30億元，增資後廣汽菲克註冊資本從70億增至100億元人民幣，而2020年8月25日其剛完成10億元的增資。短短一年時間不到，廣汽菲克累計增資高達40億元，佔去年增資前總註冊資本的三分之二。此外，廣汽集團還決定向廣汽菲克提供2.5億元人民幣一年期委託貸款。
廣汽菲克的現象並非個案，隨著國內汽車市場馬太效應的加劇，近年來銷售體量較小、綜合競爭力持續下降的二三線合資車企面臨著越來越嚴峻的經營壓力。這裡，值得一提的是，三年前日本鈴木認清形勢選擇壯士斷腕，以1元的象徵性價格轉讓50%長安鈴木股權給長安汽車，退出中國市場及時止損。
市場表現方面，近5年以來廣汽菲克銷量持續下滑，從峰值期的21萬輛跌至去年不到僅剩40,513輛。即便到了2021年，廣汽菲克銷量依舊沒有好轉，在去年上半年的低基數“利好”效應下，廣汽菲克上半年銷量卻同比下滑33%至11,760輛，6月更是暴跌82.4%至555輛，甚至6月份出現了破天荒的個位數產能（5輛），“驚呆”了一眾從業者，要知道廣汽菲克廣州+長沙兩地工廠總產能高達32.8萬輛。
從上帝視角看，如果不對產品定價體系（廣汽菲克主品牌JEEP現有溢價水平脫離品牌在國內認知基本面）進行大刀闊斧的改革以及推出更符合中國市場需求的產品，也許廣汽菲克很可能成為下一個長安鈴木。