號脈廣汽三菱：30萬輛目標漸行漸遠 SUV專家為何如此失速掉隊？
#廣汽三菱#
編者按：疫情之下，強者恆強，弱者更弱，成為中國汽車市場的真實寫照。與那些曬增長成績的車企相比，我們更應該把眼光聚焦到那些銷量下滑並且似乎難以為繼的企業身上。銷量自然是結果導向，但是導致這個結果的過程哪裡出了問題，值得剖析。
廣汽三菱、廣汽菲克、東風標緻和東風雪鐵龍這對難兄難弟，以及其他下滑的車企……
他們的問題究竟出在哪裡？
為此，汽勢AUTO-FIRST推出年度策劃——號脈車企系列，問題導向，總結得失，對症下藥。既是讓下滑者找到前行的力量，也讓增長者引以為戒，避免重蹈覆轍。
汽勢Auto-First|梁樹一
曾熱衷於發榜的廣汽三菱似乎早已淡出了公眾視線，理由無非是“家醜不可外揚”。不過，媒體還是能從廣汽集團公佈的2020年產銷快報中瞭解廣汽三菱2020年的市場表現。2020全年，廣汽三菱累計銷售新車75001輛，同比下滑43.62%，跌幅幾近半數。在SUV持續火爆的這幾年，以SUV著稱的廣汽三菱銷量卻一路下滑，到底為哪般？
SUV“專家”的沒落
事實上，三菱品牌在國內的呼聲是比較高的，因為國人青睞SUV車型，而三菱則是SUV領域的佼佼者，更是先行者。上世紀五十年代，在戰場上所向披靡的越野車鼻祖威利斯吉普大熱，各國都瘋狂的進行復制，而當時的日本三菱卻成為根正苗紅的代工產，被授權生產三菱吉普，這也為日後三菱在SUV領域的發力積累了豐富的經驗。
近20年的代工之後，三菱開始進入自主研發階段，於七十年代推出了帕傑羅Concept概念車，又10年，一代傳奇帕傑羅帶著光環而生，而它也不負眾望，達喀爾拉力賽上的7連冠至今仍被奉為佳話，是它奠定了三菱在SUV領域的地位。
反觀國內市場，無論是曾經的長豐帕傑羅V73，還是北京吉普時代的歐藍德經典，都被封為一代經典，因為它們都出自三菱，一個充滿魔力的SUV品牌。
對於廣汽三菱而言，它是一個年輕的車企，成立於2012年的它至今剛滿8歲，而旗下坐擁歐藍德、勁炫、奕歌，以及自主反哺合資新能源車祺智EV和進口車型帕傑羅·勁暢共計5款車型，車型雖不多，但卻都是深受國人青睞的SUV車型，而全年累計7萬餘輛的成績也的確有些低迷。
當然，廣汽三菱也曾有過高光時刻，在第二款車歐藍德推出之後，憑藉“2047”的產品屬性，月銷破萬曾是基本操作，而在2017年，廣汽三菱全年累計銷售新車超12萬輛，同比大增93%，那一年是廣汽三菱的高光時刻。
值得一提的是，在2017年高光之後，廣汽三菱定下了2020年30萬輛的“小目標”。的確，放在當時，這樣的目標似乎並不遙遠，但如今2020已過，“小目標”卻完成了僅四分之一……
2020年上半年遭遇疫情襲擊，國內車市觸底，但從5月份起，終端市場持續向好，全年累計銷量幾乎於2019年追平。一汽-大眾、東風本田、廣汽本田、一汽豐田、廣汽豐田、長安、長城、吉利等主流車企更早早釋出了2020年戰報，依託深受國人青睞的SUV產品矩陣，這些頭部車企在2020年逆勢熱銷。
事實上，集空間、透過性於一身的SUV一直是國人購車的首選，根據乘聯會資料顯示，自2020年5月起，SUV市場便持續增長，且增幅高於轎車、MPV市場，那麼廣汽三菱銷量的下滑到底是何原因？
“墮落”的三菱
在汽勢Auto-First看來，廣汽三菱似乎不善於營銷，稱之為“一手好牌打得稀爛”似乎並不為過。以廣汽三菱旗下進口三菱車型帕傑羅V93為例，作為一款產品出眾的車型，V6發動機、超選四驅、內嵌大梁賦予了這輛車無限魅力，但就是這款越野車領域的傳奇車型，最終的命運卻是止步於“國六”。當然，止步的原因絕非單純的排放法規，而是因為銷量的低迷。
針對帕傑羅V93和普拉多這對競品，在網路上前者無槽點，後者無優勢，但在現實中，消費者卻都選擇的後者，這不得不歸咎於廣汽三菱失敗的營銷手段，或者說是不營銷。
當然，用“一手好牌打得稀爛”來形容似乎過於片面，畢竟除了帕傑羅，廣汽三菱也就再無“好牌”。在主銷車型的產品層面，廣汽三菱旗下車型曾經的確算得上是一個選擇，但如今競爭力已無，這便是廣汽三菱曾迅速崛起，而今又迅速敗退的原因。
上文提到，歐藍德曾憑藉“2047”的產品特性月銷破萬，何謂“2047”？20萬級、四驅、7座。的確，放在2017年之前，價格戰還並未成為各大車企的主旋律，而在當時，一輛常規的緊湊級SUV，如CR-V、奇駿、途觀絲綢之路版的售價都在20萬元以上，既是如此，比它們便宜幾萬的歐藍德迅速走紅，且歐藍德具備尺寸優勢，支援7座，並提供一套四驅系統。當然，即便如此，歐藍德也從未成為主流。
但在2018年車市“寒冬”到來之後，各大車企開打價格戰，歐藍德獨處的價格區間也能夠買到其他主流車型，而雪佛蘭探界者的到來更將歐藍德殺得體無完膚，就這樣，歐藍德倒下了。
“已大為美”是國人的審美潮流，在這方面歐藍德做的確實不錯，但是隻要走進車內，似乎很少有人還會繼續堅持歐藍德，“上古時代”的內飾令人難以提起興趣。
在2018年北京車展期間，廣汽三菱帶來了另一款被給予厚望的車型——奕歌，廣汽三菱欲將其塑造為下一個月銷破萬的歐藍德，然而，奕歌前路的坎坷似乎早已註定，車尾設計的如此古怪又如何能得到國人認可？最終，伴隨著車市“寒冬”，新來的奕歌拖著暮年的歐藍德一同下了水。
按照以往慣例，當產品競爭力喪失之後，換代絕對是最優解。但汽勢Auto-First注意到，從廣汽三菱成立起，似乎全系車型都未經歷過換代，尤其是那輛10年前的勁炫，難不成想“以不變應萬變”？
可以肯定的是，廣汽三菱甚至產品已經嚴重落後，但是卻也無可奈何，因為即便日本本土，三菱也未能進行換代，所以，廣汽三菱只能硬挺著，不換代只能繼續降價，不僅不是長久之計，且即便降價也根本不是現代、通用的對手。
同為日系品牌，本田、豐田、日產在華如日中天，三菱卻連連潰退，沒有人希望廣汽三菱成為下一個東風雷諾，但是廣汽三菱解題方法似乎比東風雷諾更難，畢竟三菱汽車早已跌落神壇再無力作，甚至無法向國內市場輸出新車，而雷諾卻始終是法系巨頭。好在廣汽三菱還在堅守，東風雷諾卻不願忍受折磨，但廣汽三菱還能堅持多久，取決於三菱汽車的態度，三菱還想造車嗎？三菱是否打算放棄中國市場？搖擺不定的三菱汽車，苦了廣汽三菱新擴充的產能，更苦了新投產的發動機工廠。