熱搜：眾泰復產不走老路 特斯拉視比亞迪為唯一對手
大家是否還記得眾泰汽車，曾經被網友戲稱“保時泰”的品牌，再經過了一段時間的沉寂後，日前官方宣佈將正式復產，首臺海外版T300車型已經下線，未來眾泰集團將堅持自主創新，瞄準新能源市場。比亞迪的持續熱銷，也再次引來行業巨頭特斯拉的關注，前特斯拉董事長史蒂夫衛思力表示比亞迪是特斯拉唯一的對手，這件事你怎麼看？激烈的競爭也早就了很多偉大的企業，小米的雷軍近日就發出這樣的聲音，“小米只有躋身前五才能成功”，但同時也表示競爭將異常慘烈，你看好小米嗎？來一同回顧上週微博的熱門話題。
一、寶馬董事長稱氫能源將接替電動車
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事件回顧：據TechWeb 報道：寶馬集團正在發力電動汽車賽道，但集團董事長Oliver Zipse看的更長遠，他認為電動汽車後，氫能汽車將成為“最前衛的交通工具”。
Oliver Zipse在接受採訪時表示，氫氣市場落後於電力市場幾年，但很快就會成為主流。他說：“電動汽車已經發展了大約10年，規模迅速擴大。但在此之後氫能將成為下一個趨勢。”
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點評：燃油車會被電動車替代，這是目前大家基本的看法，且有著相同的共識。那電動車就是未來的終極形態了嗎？其他新能源都沒有機會同臺競技了？這也未必，與寶馬董事長Oliver Zipse有相同觀點的人大有人在，簡單聊聊氫能源汽車。
別的國家不談，咱們只說中國，2022年上半年中國氫燃料電池汽車產量達到1803輛，同比增長192.2%。但這依舊在全國新能源汽車銷量中佔比很小，沒錯，現在的氫動力汽車就像是幼兒園的小朋友，說的誇張點，還有些弱不禁風。
從目前發展來看，氫動力車型還存在一定的技術瓶頸，比如燃料電池系統、冷卻系統、控制系統等等，不可否認，國內的這方面技術與國外相比還存在一定差距。同時在耐久性以及成產成本方面，也有相當多的問題需攻克，所以，發展氫動力汽車的前景是好的，但道路是漫長而困難的。
再一個就是基礎設施的問題，消費者購買氫燃料電池汽車的熱情較低主要是擔心無法加氫站等基礎設施不夠完善。隨著中國氫燃料電池汽車累計銷量增加，中國加氫站數量也逐年增長。截止2022年6月，中國加氫站數量超過270座，較2018年加氫站數量增長超10倍，這跟電動車車主的里程焦慮有相似之處，電動車尚可在小區和辦公樓宇周邊安裝充電樁，但加氫站肯定不能如此密度。
但氫動力也有不可忽視的優點，具備綠色環保、加氫時間短、續航里程長等優點。在未來規劃中，氫能源汽車也將列為國家重點扶植專案，氫能源汽車的發展一定會比現在更迅猛，毫無疑問，提高核心技術水平，降低成本和加強基礎設施建設將是下一階段的發展重點，那就共同期待一下吧。
二、特斯拉前董事認定比亞迪是唯一挑戰者
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事件回顧：10月20日訊息，CNBC今日採訪了特斯拉前董事會成員、Westly 創始人史蒂夫衛思力表示，第一次認為特斯拉有了一個真正的挑戰者，那就是比亞迪。
他表示，比亞迪今年可能會達到一百萬輛電動車產、銷量，而福特是6萬輛，通用汽車正努力達到5萬輛。“所以現在看起來就是特斯拉和中國（巨頭）的較量。”
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點評：能得到這位老爺子的如此高評價和肯定，是不是有點沾沾自喜了？先不要著急高興，不妨分析一下。
如果單看銷量方面，比亞迪確實表現勇猛，幾乎每個月的銷量都在創造紀錄，對新能源市場的準確判斷和拿捏上，比亞迪確實做到了，現在有些爆款車型的交車週期竟然達到了4個月，堪比進口豪華車。
企業間的競爭靠什麼，可能有很多，就汽車廠商來說，市場、技術、研發等等。特斯拉可不單純的是一家新能源汽車製造廠家，馬斯克先生的野心早就有目共睹了，將人類送上火星靠汽車嗎？但在最關鍵的技術方面也是比亞迪目前所擅長的領域，做電池起家，到現在的獨有的刀片電池技術和其他等等，比亞迪將技術和研發牢牢掌握住，似乎並不太擔心被國外的技術壁壘和卡脖子。
此前也報道過，比亞迪早就開始了佈局海外市場，南美洲、亞洲甚至在歐洲，比亞迪的元和漢車型售價已經超過了50萬元人民幣，這無疑讓比亞迪更加信心爆棚。17號晚，比亞迪釋出業績預告，預計今年前三季度歸母淨利潤為91億元-95億元，同比增加272.48%-288.85%。按此預計，比亞迪今年前三季度歸母淨利潤已經超越過去三年的利潤總和。今年前九個月，比亞迪新能源車銷量超118萬輛，同比增長249.56%，領先特斯拉同期約28萬輛，坐穩“全球銷冠”寶座。
但，在“賺錢能力”方面，比亞迪還是跟特斯拉有不小差距。特斯拉的Model 3和Model Y兩款主力車型，在中國市場平均價格位於30萬元左右，而比亞迪的產品從高階到相對低端都有，均在不足20萬元。特斯拉三季報資料顯示，其單車毛利率高達27.9%，上半年單車淨利潤超過1萬美元。相較之下，比亞迪上半年的單車毛利近人民幣3.15萬元，單車毛利率在13.5%左右。
歸結到底，別人再怎麼說，那是別人的事，自己還是要認清事實，腳踏實地，不管誰是自己的對手，只有自己強大了，才是最重要的。
三、雷軍稱小米電動車進入前5才能成功
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事件回顧：近日小米創始人雷軍在社交平臺上分享了談到了其對電動汽車行業的一些看法，雷軍表示，在小米進入電動汽車行業之前，對電動汽車進行了深度調研並獲得了一些深刻見解。
雷軍相信，當電動車行業進入成熟期時，世界前五大品牌將佔據80%以上的市場份額，“換句話說，我們成功的唯一途徑是成為前五名之一，並且每年出貨量超過1000萬輛。競爭將是殘酷的。”
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點評：對於小米造車這件事，大家都是知道的，至少目前來看，雷軍的認識還算清醒，他知道將要面對的市場和對手，但他要成為行業前五，也透露著十足的野心。
成功的人士同樣也擁有長遠的目光，雷軍的話語中還發表了更多針對電動汽車行業的觀點，他表示，未來汽車製造業的本質，將會從機械製造領域，轉型為消費電子領域，並且市場份額也會高度集中於頂級企業。
此前雷軍就曾表示，特斯拉比小米提前10多年進入電動汽車行業，有些人認為小米已經錯過了進入電動汽車行業的時間視窗。對此雷軍並不同意，他認為比賽才剛剛開始，認為小米還有很多機會。今年8月份，雷軍宣佈小米自動駕駛技術已進入測試階段，還公佈了自動駕駛技術路面測試的實拍影片，展示其自動駕駛技術演算法及全場景覆蓋的能力。雷軍透露，小米自動駕駛技術第一期規劃140輛測試車，將陸續在全國進行測試，目標是在2024年進入行業第一陣營。
電動車確實越來越科技化，除了必要的基礎操作外，使用上與常用的智慧手機也非常接近，雖然汽車向電子化味道愈發濃重，但不代表汽車就一定要變得跟手機和其他智慧產品一樣。小米的志向是高遠的，但難度也是巨大的。
四、10月20日眾泰汽車將復產
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事件回顧：近日，眾泰汽車釋出了公告，公告表示眾泰汽車自2021年底完成重整以來，一直致力於汽車整車的復產工作，目前相關復產前的準備工作已基本完成，計劃於2022年10月20日在永康基地下線第一批覆產的T300車型並舉行下線儀式。此前，我們曾在7月份的工信部申報資訊中看到該車型的申報。
復產後，眾泰T300的價格預計會延續此前5萬元上下的售價，那麼您怎麼看眾泰的復產呢？
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點評：毫無疑問，這對於眾泰汽車來說，是一件大事。
眾泰復產的第一批車型正是T300海外版，20日在眾泰基地，上至董事長下到供應商等多方面人物齊聚，見證了這一時刻。
根據ST眾泰官方說法，2022年是眾泰汽車重整後的元年，也是公司轉變經營思路、明確發展戰略的開局之年，T300海外版的下線，標誌著被按下暫停鍵的眾泰汽車正式復產，以蝶變向新、蓄勢待發的姿態揚帆起新程。
據悉，此次眾泰下線的T300海外版，是基於i-AFA平臺研發的緊湊型SUV，整體輪廓、外觀與T300保持一致，主要面向西亞、南亞、南美、中東等海外市場。與此同時，2023款T300L也將同步推向國內市場。同時，ST眾泰方面也表示，T300海外版也會在國內銷售，會藉助兄弟公司龐大集團在國內的300多個網點進行銷售。
T300海外版長寬高尺寸為：4405/1830/1640（1665）mm，軸距為2610mm。該車型繼續搭載由銳展（銅陵）科技有限公司提供的1.5L發動機，最大功率82千瓦。
此前的眾泰汽車還享有一個不太好的名頭“保時泰”，正因為將山寨技術發揮到了極致，曾經旗下的眾泰SR9，就是因為太過酷似保時捷Macan，而喜提“保時泰”的稱號。也正是這樣的高仿路線，徹底葬送了眾泰的發展，一個沒有創新的企業結局可想而知。
復產後的眾泰不說也可知，絕不會再重蹈覆轍，自主創新才是唯一出路。但又不禁要問，眾泰靠什麼翻身？難道是靠新能源嗎？創新離不開錢，沒有資金的支援，這一切談何容易？國內很多知名車企，比如長城，吉利，未來在技術領域的投資都將超過1000億元。缺錢，是目前眾泰最大的問題。財報顯示，2019-2021年，公司合計虧損212億元。截至2022年6月底，公司賬上現金為13.89億元，短期負債為11.34億元。
但似乎眾泰真的要放手一搏，目前，公司分別在杭州、上海、廣州和深圳四地設立研發中心，擁有400多人的研發隊伍。除了T300燃油版外，接下來還會推出純電動版T300車型。看來眾泰已經準備好重新殺回曾經的戰場，且祝它好運吧。
五、特斯拉Model Y後排坐墊加長30毫米
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事件回顧：自2022年10月中旬起，新下線的中國製造Model Y全系車型，後排兩側座椅長度增加30毫米。
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點評：入鄉隨俗，特需供應。特斯拉在國內能混得風生水起，除了產品和理念本身，也要學會更加本土化。只不過，特斯拉的這點改變有點“吝嗇”啊，30毫米能換來更好的舒適性嗎？
六、我國發放城市高階輔助駕駛地圖許可
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事件回顧：據上證報報道，近日，廣州、深圳兩地首次發放城市高階輔助駕駛地圖許可，百度地圖首批獲准。
據官方的介紹，百度地圖將支援車企量產搭載城市領航輔助駕駛功能的智慧汽車，在城市道路上滿足單車智慧輔助駕駛應用場景，實現泊車、高速、城市三域融通。據悉，目前領航輔助駕駛功能已覆蓋部分城市的高速公路和城市快速路。
點評：高精地圖是實現自動駕駛的重要基礎設施之一，在汽車智慧化下半場，感知能力成也成為競爭的關鍵因素之一。作為新一代人工智慧地圖，百度地圖96%的資料加工環節已實現AI化，道路覆蓋里程超1100萬公里，覆蓋全球POI達1.8億，日定位量突破1500億次。
作為首批獲准廣州、深圳兩城發放城市高階輔助駕駛地圖許可的圖商之一，百度在其官方釋出的資訊中表示，百度地圖將支援車企量產搭載城市領航輔助駕駛功能的智慧汽車，在城市道路上滿足單車智慧輔助駕駛應用場景，實現泊車、高速、城市三域融通。截至目前，百度已經與廣汽、蔚來、威馬、長安、本田、長城、吉利、北汽、江淮等眾多車企實現量產合作。預計到2023年，百度高階輔助駕駛地圖地圖搭載量將超過100萬臺。
七、我國將迎新能源汽車動力電池退役潮
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事件回顧：日前，高工產業研究院（GGII）釋出了一組報告，預計2025年我國退役動力電池累計137.4GWh，梯次利用與再生利用產值預計可超千億規模。
高工產業研究院 （GGII） 預測2025年，中國需要回收的廢舊電池容量將達到96萬噸，2025年透過回收動力電池可再生的鋰、鈷、鎳、錳資源量分別約佔相應需求量的27.7%、55.5%、28.7%、47.9%。
點評：目前的退役動力電池回收利用模式有兩條路徑：梯次利用和回收提取原材料。前者是將已退役的動力電池拆解重組後，應用到儲能等對電池能量密度要求不高的領域；後者則是提取報廢電池中的鈷、鎳、鋰等價格昂貴的金屬材料。
在梯次利用方面，去年 8 月，工信部等部門便聯合釋出了新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法，提出新能源汽車動力電池退役後一般仍有70%至80%的剩餘容量，這部分容量可降級用於儲能備電等場景，實現餘能最大化利用。此前，工信部節能與綜合利用司司長黃利斌還透露，工信部正探索形成“梯次電池以租代售”“廢料換原材料”等一批新型商業模式，下一步將加快出臺動力電池回收利用國家標準、行業標準。