本文來源：時代週報 作者：何明俊
在廣州的一座停車場，停放著數百輛新能源車。平常，除了偶有私家車出入，這裡一片死寂，彷彿是新能源車的“墓場”。
橙色和白色新能源車身上，印刷“拉貨就找貨拉拉”“快狗打車”等標語。時代週報記者拉開一輛汽車，灰塵撲面而來。車內，黑色方向盤套著略微變色的保護套。後視鏡掛著一串“保平安”的裝飾品，空調扇葉夾著的手機支架也被主人一併棄置。
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“這些新能源汽車已經停放在這裡3年了，它們都屬於中海龍（深圳）運輸有限公司（下稱“中海龍運輸”）。”王強（化名）是中海龍運輸的員工，他和時代週報記者一同走進停車場，不時要繞過大小各異的水坑和雜草叢。
因為動力電池出了問題，這些新能源汽車不得不“被迫”停在這裡。這一直困擾著中海龍運輸，背後則牽涉一家市值超300億元的上市公司鵬輝能源（300438.SZ）。
該拿這些新能源車怎麼辦？在深圳的一處簡易辦公樓內，時代週報記者見到了中海龍運輸的負責人孫祥（化名）。孫祥用東北腔的普通話向記者講述了事件全過程。
動力電池衰減嚴重
中海龍運輸方面告訴時代週報記者，旗下560輛東風牌EQ5027XXYTBEV新能源汽車（下稱“東風牌5027汽車”）因動力電池衰減嚴重，半數以上被迫長期停放在停車場。
孫祥向時代週報記者介紹，2017年底開始運營的東風牌5027汽車，是一款充電快、電量大的定製車型，所搭載的動力電池由鵬輝能源提供。中海龍運輸希望滿足租車司機們的需求，進一步開啟市場。讓孫祥沒想到的是，這批汽車很快出現各種問題。
“別的車2個小時就充滿電，這車要4、5個小時。”孫祥回憶說，使用第一年，東風牌5027汽車的電池與續航就衰減得特別厲害。最初續航可達300公里。但是第一年，就有使用者開始反映續航里程從300公里一路下降至260-270公里。”
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動力電池是新能源汽車的核心零部件，容量大小決定了動力電池能儲存多少電量。通常來說，容量越大，儲存電量越多，可行駛路程也就越長。但動力電池無一例外存在衰減的現象，正常情況下，動力電池容量衰減超過20%就需要更換。
電池問題頻繁出現。2018年3月21日，東風牌5027汽車開始第一次全面整改維修。孫祥介紹，動力電池供應方鵬輝能源至今未能解決電池相關問題。電池衰減太快、續航里程急速下降，560輛東風牌5027汽車被租戶逐漸退回，不得不閒置。
中海龍運輸提供的車輛監控平臺故障資料顯示，2018年1月1日至2019年9月28日，東風牌5027汽車共出現8996次故障，其中“SOC低報警（電量不足）”出現6600次。對此，孫祥十分無奈，如今這批東風牌5027的電池衰減已快達到70%，搭配的動力電池容量只剩30%左右。
時代週報記者就鵬輝電池、東風牌5027汽車等問題聯絡鵬輝能源董秘辦並提交採訪提綱，截至發稿未獲回覆。
牽涉多方的新能源定製車型
東風牌5027汽車是一款定製車型。
時代週報記者從中海龍運輸方面獲取的《車型開發合作協議》顯示，東風牌5027汽車是由東風特汽（十堰）客車有限公司（下稱“東風特汽”）與中海龍（廣州）新能源科技有限責任公司（下稱“中海龍新能源”）合作開發。
2017年10月，中海龍能源科技股份有限公司（下稱“中海龍能源”，現已更名為“廣州金海龍能源科技有限公司”）與廣州鵬輝能源科技股份有限公司（下稱“鵬輝能源”）簽署關於動力電池的《購銷合同》，合同總金額為130萬元，鵬輝能源對質量負責，質保期為5年或20萬公里。同年11月，雙方再次簽署補充合同，動力電池採購數量為600套，合同總金額變更為4793.985萬元。
天眼查顯示，中海龍能源與中海龍新能源的法定代表人和實際控制人均為羅康英，中海龍能源持有中海龍新能源100%股權。鵬輝能源是上市公司，主營業務為鋰離子電池、一次電池（鋰鐵電池、鋰錳電池等）、鎳氫電池的研發、生產和銷售。
圖片來源：天眼查
最終購買方中海龍運輸深度參與東風牌5027汽車的設計製造。“我們提訴求，按照前後的空間人員佈置，讓它（鵬輝能源）來設計能裝多少度電，就是現在的2b93串。”孫祥說。
中海龍運輸是否與中海龍能源有關聯關係？
對此，孫祥向時代週報記者予以否認，“沒有關聯，中海龍能源是銷售方，我們從他們那裡買車。”就上述問題，中海龍能源也向時代週報記者予以了否認。
天眼查顯示，中海龍運輸的法定代表人和實際控制人為黃橋祐，中海龍能源的法定代表人和實際控制人為羅康英，且兩家公司的股權穿透並無關聯。不過，時代週報記者發現，2017年8月8日，中海龍運輸曾將名稱從“深圳市神陽新能源汽車運輸服務有限公司”更名為“中海龍（深圳）運輸有限公司”。
按孫祥所述，選擇鵬輝能源的原因是因為對方表態可以在同樣空間內實現更多電量。考慮對方既是上市公司又是廣州企業，有問題也好溝通，鵬輝能源成為東風牌5027汽車的電池供應商。
電池採購談妥了，定製車輛很快生產出來。
2017年12月至2018年1月，鵬輝能源向中海龍能源交付600套三元鋰電池系統。隨後，東風特汽透過兩家子公司“廣州特客新能源汽車銷售有限公司”和“東風特客（深圳）新能源汽車銷售有限公司（下稱“東風特客”）”分別將51臺5027汽車和560臺5027汽車銷售給宇航快滴（廣州）運輸有限公司及中海龍運輸。
這批車輛交付使用後，電池問題就開始頻繁出現。
據中海龍運輸提供的新能源車輛遠端監控管理系統資料記錄，“SOC低報警”是最為常見的故障。但這可能是提醒車主及時充電。然而，“單體電池過壓報警”、“車載儲能裝置型別過壓報警”、“單體電池欠壓報警”、“電池單體一致性差報警”、“絕緣報警”等一系列故障訊號在不同的車輛上出現。
圖片來源：中海龍運輸提供的《平臺電池故障明細》截圖
在這份120頁、多達8209次的故障訊號中，其中一車輛的最高故障次數為46次，出現在2018年2月至2019年9月間。其中，“單體電池過壓報警”、“單體電池欠壓報警”和“電池單體一致性差報警”為主要故障。
除了充電問題和電池衰減嚴重外，搭載鵬輝動力電池的東風牌5027汽車還曾發生起火事故。
中海龍運輸向時代週報記者提供的資料顯示，東風牌5027汽車在東莞、廣州、深圳等地都出現過起火事故，因起火造成的財產損失未達到30萬元以上且未造成人員傷亡，因此未進行立案。由於動力電池著火涉及的調查複雜，目前火災事故認定書仍未出具，中海龍運輸方面儲存著當時的起火車輛殘骸。
“未付款”與“無售後”的死迴圈
2018年4月10日，中海龍運輸向東風特客、東風特汽、中海龍能源、鵬輝能源傳送《關於東風牌5027車輛鵬輝電池高頻率故障告知函》，當中提到28臺車輛存在電池質量問題。
2019年5月，中海龍運輸向中海龍能源、鵬輝能源傳送《關於東風牌5027鵬輝停止售後工作及2018年度損失的告知函》，當中提到“2019年5月我公司收到鵬輝能源《關於暫停售後期間電池保養相關事宜的告知函》，我公司的此批車輛為560輛於2019年5月沒有電池廠家的售後服務”。
根據廣東省廣州市中級人民法院（2021）粵01民終11350號民事判決書，第一次庭審中，中海龍運輸陳述有“150臺電池無法使用”；第二次庭審中，中海龍運輸陳述“裝載涉案電池的560輛東風牌5027汽車，有300臺左右的車輛在停運中，部分還在運營中”。
那麼，在中海龍運輸的新能源車電池在出現問題後，作為電池的生產商，鵬輝能源為何沒有提供售後服務？
2019年，鵬輝能源將中海龍能源告上了法庭，原因是拖欠貨款。上述判決書顯示，鵬輝能源主張因中海龍能源拖欠貨款，暫時停止免費的售後服務，收到貨款後，願意繼續提供售後服務。“一審法院判決中海龍能源公司於判決生效之日起十日內向廣州鵬輝（鵬輝能源）公司支付貨款約2716.09萬元及相應逾期利息。後中海龍能源公司不服判決，向廣東省廣州市中級人民法院提起上訴。”
也就是說，動力電池的直接採購方中海龍能源未向鵬輝能源支付電池貨款，導致鵬輝能源拒絕為最終客戶中海龍運輸提供售後服務。三方陷入“未付款”與“無售後”的死迴圈，最終導致數百輛新能源車也被迫閒置在停車場。
根據中海龍能源與鵬輝能源簽訂的採購合同，雙方約定了三批的付款方式，時間節點分別為採購合同生效時支付30%、確認收到全部車輛整車款後的15個工作日內支付65%、保留合同金額的5%作為電池質保金5年後支付。
採購合同截圖 圖片來源：受訪者提供
中海龍能源未支付鵬輝能源貨款，是否僅因為電池問題？
中海龍運輸提供了部分聊天記錄等相關材料，以此希望證明各方自2018年4月開始，針對此批次東風牌5027車輛的質量問題多次協商，並確定2018年存在420萬元的整改損失，中海龍運輸公司在2018年4月16日已明確表示有200臺電池系統需要更換。其中，鵬輝能源銷售總監李陳、售後總監鄭高峰、銷售助理夏磊等人均出現在聊天記錄中。鵬輝能源在庭審中表示，對上述聊天記錄的真實性予以認可，對關聯性、聊天背景不予認可，李陳、鄭高峰因沒有收回貨款，已被辭退離職。
此外，為了理清錢款的流向，時代記者向相關當事人就貨款支付情況進行了求證。孫祥告訴時代週報記者，中海龍運輸已將全款分兩筆打給了東風特汽，東風特汽亦打給了中海龍能源結清了貨款。中海龍能源相關人士也對這筆款項予以確認，但中海龍能源尚未將全部電池款支付給鵬輝能源，原因就是“鵬輝能源的電池問題”。
但鵬輝能源給出的說法卻上演了一出“羅生門”，與上述各方有所出入。2022年11月21日，鵬輝能源披露的《2022年度向特定物件發行A股股票募集說明書（註冊稿）》提及此案件時稱，中海龍能源原股東李丹訴稱中海龍新能源對中海龍能源負有4250萬餘元債務，以及前案中其他被告對中海龍能源負有債務，而中海龍能源怠於向各被告主張，導致中海龍能源無法向鵬輝清償債務。
基於上述理由，鵬輝能源又將涉案各方告上了法庭，以行使代位權以便實現債權，要求各被告連帶支付32957417.47元。該案於2022年8月11日開庭審理，後廣州市增城區人民法院做出了裁決，駁回了鵬輝能源的全部訴訟請求。
受訪人透露，2018年糾紛發生後，鵬輝能源曾與中海龍能源擬定一份《和解協議》，雙方就貨款支付、故障費用等方面，作出了約定。
圖片來源：受訪人提供的聊天記錄截圖
但關於是否存在和解協議，鵬輝能源與中海龍能源又存在爭議。
時代週報記者就《和解協議》、東風牌5027汽車電池問題等事件相關資訊進行核實，聯絡了目前仍在鵬輝能源中任職的夏磊。
“我們就沒有給它搞過什麼和解協議。”夏磊否認了《和解協議》的存在。對東風牌5027汽車電池問題，夏磊表示，“歸根結底還是你（中海龍能源）款一直不給我，想讓我一直給你做事，那不可能對吧？我們已多次提醒他，如果他們不履行付款義務，我們將停止提供售後服務。”
無法檢驗的電池
“中海龍運輸是最終客戶，鵬輝能源應對終端使用者負有售後服務義務。中海龍能源與鵬輝能源之間是另外一個法律關係。”廣東華安聯合律師事務所律師曹培傑接受時代週報記者採訪時說，“中海龍運輸購買的是整車，可以先向東風特汽要求售後，而電池由鵬輝能源生產，東風特汽可與鵬輝能源一起為中海龍運輸解決售後問題。”
中海龍運輸也曾向法院申請鑑定鵬輝能源電池質量，但被法院拒絕。
判決文書顯示，法院認為，電動汽車是中海龍運輸購買並使用的產品。在經過其他工藝手段對電池進行介入以及出廠時間超過三年後，也難以還原涉案電池的原始出廠狀態，缺乏對涉案電池的出廠狀態是否存在缺陷進行檢驗的客觀可行性。
另外，法院還給出了一個3個月的檢測時限規則。判決書中稱：“中海龍運輸公司申請電池鑑定的問題，《GB/T31485-2015》和《GB/T31486-2015》均在檢驗規則中明確‘建議測試物件為3個月以內的新鮮樣品’，涉案電池在2017年12月至2018年1月由鵬輝能源向中海龍能源交付，已經超過上述2個標準要求的3個月時限要求，故在本案中缺乏客觀條件按照《GB/T31485-2015》和《GB/T31486-2015》對涉案電池進行檢驗”。因此，一審法院認定中海龍運輸申請鑑定不具有必要性，二審法院亦予以採納。
但3個月的檢測時限規則是否合理，仍需打上一個問號——是否電池廠商只需保證電池在交付3個月內不出問題，即可逃避責任？
圖片來源：鵬輝能源官網
曹培傑認為，中海龍運輸與鵬輝能源之間的糾紛在於電池衰減。據《電動汽車用動力蓄電池迴圈壽命要求及試驗方法（GB/T31484-2015）》第5.2條標準迴圈壽命規定，迴圈次數達到500次時放電容量應不低於初始容量的90%，或者迴圈次數達到1000次時放電容量應不低於初始容量的80%。
“買賣合同糾紛、產品質量糾紛，構成要件是違約行為、損害後果二者之間的因果關係。”曹培傑說，“中海龍運輸起訴鵬輝能源等相關方，案由應為買賣合同糾紛而非產品責任糾紛，這會對案件結果產生影響。此外，法院的看法是基於《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法（GB/T31485-2015）》等標準，中海龍運輸認為案涉電池的迴圈壽命不符合GB/T31484-2015第5.2條的規定，應申請進行鑑定。”
至今，中海龍能源、鵬輝能源與中海龍運輸之間“未付款”與“無售後”的死迴圈仍未能解開。在行使債權人代位權失敗後，2023年1月16日鵬輝能源最新披露的股票募集說明書（註冊稿）版本中，相關訴訟表述已消失不見。