既然避不開，就要正面去面對。
NISSAN給了東風日產也不想看到的三缸機，縱然花都的一群人不認為三缸是最好的方案，但作為生產方，技術注入方NISSAN給的車型與技術，終究自己沒有改變的話語權。
一臺1.5T VC-TURBO大馬力引擎，最大馬力204Ps，最大扭矩300牛米，這臺引擎將會搭載在指導價接近20萬的東風日產奇駿上。
截止到目前，我還沒有見到過任何一款三缸機能夠在市場中獲得出彩的銷量，15萬以上市場三缸機更是寥寥無幾，這也意味著奇駿的登場將會獨立面對巨大的風險與挑戰。
嚴格意義上來說，三缸機在技術上不存在太大的問題，但問題在於三缸機無法扭轉消費認知，在整個消費市場中，三缸機市場份額下滑已經是個不爭的事實，隨著技術更加成熟的四缸機落地，以及48V輕混技術系統的落地，這些更加成熟的動力配置已經能夠更好的取代三缸機。
對於企業來說，三缸機是一種冒進的技術。
三缸機無法很好的打破傳統認知壁壘，從目前市場來看，三缸機的確還存在怠速抖動更大的問題，尤為關鍵的是，三缸機長線角度上的可靠性與穩定性還沒有真正意義上的經過市場考驗。
有些企業自身也瞭解中國市場行情，中國消費者對三缸機的牴觸情緒尤為強烈。
中國乘用車市場與歐美完全不同，雖然說歐洲更容易接受三缸機，但這不能得出中國消費者也能夠接受三缸機，一方面是消費文化的不同，另一個則是消費環境不同。
我們對乘用車的認知仍然放在消費比重非常大的地步，小心翼翼的買車依然是一個基礎消費行為，本能的會規避掉很大的風險，三缸機之於四缸機，本身就是處於下風口的產物，再加上競爭對手本身技術更加穩健，產品更具有吸引力，無疑給三缸機車型增加了壓力。
15-20萬級合資SUV，強手輩出。
從技術上來說，Honda為中國消費者推出的這臺1.5T地球夢發動機，已經擁有193Ps最大馬力以及243牛米最大扭矩，裝備在皓影、CR-V上的這臺發動機從賬面資料上並不比NISSAN的這臺1.5T VC-TURBO差多少。
畢竟目前媒體實測的成績，擁有300牛米扭矩的全新三缸奇駿，加速成績沒有比競爭對手有顯著意義上的提升，不過相比於老款2.0L自然吸氣版本的確有著肉眼可見的成長。
問題關鍵在於，競爭對手們的1.5T四缸機加速成績同樣較快，那麼三缸機的問題就會凸顯出來，畢竟對於更多使用者群體來說，加速快不是最重要的吸引點， 可靠性強才是。
東風日產的百萬銷量，一款押寶在軒逸上，一款押寶在奇駿上。
2020年銷量資料顯示，軒逸以接近54萬臺的銷量為東風日產提供了巨大的推動力，奇駿則以17萬臺年銷量輔佐軒逸為東風日產銷量提供動力能源，東風日產百萬銷量的背後，離不開軒逸+奇駿+逍客的力推。
作為SUV體系銷量頭牌，其實奇駿已經遇到了難以調和的矛盾。
奇駿全年17萬銷量的背後，是巨大降幅在推動，相比於皓影、CR-V、RAV4等車型，奇駿終端價格最低，好在SUV擁有更好的溢價能力，經銷商啟票價不高，能夠穩定一部分利潤，但作為東風日產的第二大銷量車型，換裝三缸機之後，還是會為銷量造成一定程度上衝擊。
我們需要了解的客觀事實是，目前老款奇駿雖然產品力不強， 但沒有本質上的短板，使用者並不會嫌棄這臺2.0L引擎有多麼乏力，但一旦換裝1.5T三缸機，那麼全新奇駿將會裸露出來本質意義上的缺點，動力更強或許吸引不了消費者，但三缸機的問題將會讓奇駿很快被移除購車清單中。
本就不在第一梯隊的奇駿，很有可能因為三缸奇駿的登場，而讓東風日產進入銷量下行階段。