一件新事物的發生，與傳統認知的反差越大，背後所代表的東西就越多。
比如，特斯拉不斷鞏固著自己的市值增長，最終穩居全球市值最高車企，壓著寶馬、賓士、豐田等等，背後所顯示的是對投資領域對市場趨勢的新認知。
而當比亞迪進軍日本市場的訊息一出，同樣暴露出極大的反差。日本，一直以來被譽為最排外的汽車市場，銷量前10位全為日本本土車企，BBA能在韓國市場啃下份額，但只能在日本市場被邊緣化。不過，相比而言，比亞迪當下的境遇不錯，在日本電動大巴領域市佔率超過70%，而且和豐田進行了深度技術合作。然而，就在比亞迪進軍日本的背後，顯然除了出海之外，還有著別的思考。
銷售目標17輛/月/店，比亞迪的重心不是銷量？和歐美市場一樣，當下的日本汽車市場，處於銷量低谷，2021年總計444.8萬輛，連續第二年低於500萬輛，同時2019年、2020年、2021年三年一直在連續下滑，現處於10年來最低水平。
不過，變的是銷量數字，不變的是“進口車禁地”“新能源車禁地”這兩大稱號。
進口車禁地，日本汽車進口協會（JAIA）在2022年1月11日公佈了2021年進口車銷量（日本車企生產的汽車除外）為25.975萬輛，同比增長1.4%。佔整體市佔率約5.8%，在每個月的統計表裡，只能被歸為others。而且在日本進口車市場裡，主要以大眾、賓士、寶馬三家所佔據，美系及歐系其他品牌，早已淡出。
新能源車禁地，比進口車的境遇更慘。2021年日本新能源汽車銷量4.52萬輛，市佔率1%，和2015年我國新能源車銷量的認可度差不多。
所以，這是一個即不歡迎海外品牌，也不歡迎新能源汽車的市場。
但，在比亞迪公佈進軍日本的官方表述上，我們能找到一些反差點，其表述是，“將攜手本土優秀的經銷商和合作夥伴，逐步建立完善的銷售和服務體系，為日本消費者帶來更加綠色環保的出行方式和更好的服務體驗。”
話術背後，大體上是比亞迪要從頭開始耕耘這片新能源汽車荒原。其所說的合作伙伴，即包括技術上深度合作的豐田，也包括電動巴士領域的投資人，建立銷售和服務體系，則直指充電、維修、電池等方面的體系建設。
根據Zenrin的資料，日本2021年新能源汽車充電樁數量，從3.3萬根下降至2.9萬根。同時，已有數百個充電樁被閒置，越來越多的充電樁因為8年的平均使用壽命即將到期，已經被停用。這個數字，只相當於北京市2019年充電樁數量的14.5%，而日本面積（37.8萬平方公里）是北京市面積（16410平方公里）的23倍。很顯然，給汽車充電這種事兒，在如今的日本，體驗會很痛苦。
當然，只要資金到位，藉由比亞迪在中國市場裡的運營經驗，補能網路、售後網路都不是什麼難事。真正值得剖析的，是它的銷售網路計劃。
比亞迪的日本市場銷量目標是，2025年開始，實現2萬臺/年；
比亞迪的日本市場銷售網路目標是，2025年開始，在日本全國開設100多家專賣店；
換算一下，這直接透露出比亞迪初期想在日本市場的重心計劃，至少初期並不是賣車、市佔率或者快速盈利。1個月只要賣出1700輛車，平均每家專賣店1個月只要賣出17輛車，平均2天賣一輛車，這放在任何市場裡，幾乎都是一件不怎麼賺錢的事兒。
不過，也有日媒和日本汽車消費者給出了其他的觀點，如，比亞迪能產生鯰魚效應，讓不想快速轉型的日本汽車行業，開始感受到壓力，實現主觀意願和動作上的調整；以及，豐田能夠藉此進一步吞下市場份額（當下已經很高，為44%左右），用與自己深度合作的比亞迪，牢牢的把控日本汽車市場，畢竟本田、日產等，還沉迷在燃油車、混合動力的溫柔鄉。
二者看上去都很有道理，不過最終的結果如何，短期內是不可預測的。畢竟，全世界的碳中和目標，因為多變的全球格局，在反覆橫跳。日本在G7公報上嘗試抹掉禁燃的相關話術，是眼前剛發生的事。
縱觀130年汽車歷史，“洗掉逆向研發標籤”，才是深層任務汽車，從西歐誕生，並崛起。隨著福特大規模發展流水線，進入第二階段。後有因為豐田的精益生產、精益製造等，進入第三階段。
這之中，如同晶片產業一樣，具有先發優勢。後發者想要完成全球化，就必須要經歷先發者的嚴苛檢驗、考察，甚至是不斷的挑刺兒。
豐田的發展歷程，就是這樣。1935年，豐田A1轎車、豐田G1卡車誕生，底盤與動力，是深度逆向雪佛蘭Victoria的產物。後續，太平洋戰爭爆發，豐田的逆向車型也逐步變成了沃爾沃PV60、大眾甲殼蟲，並在二戰結束後，又一次以美國車型為主要逆向車型。
初期以模仿為主，中期快速完成技術突破，後期實現技術創新，建立市場優勢。最終，20世紀80年代，日本站上了全球汽車工業的中心，麻省理工學院募資進行了歷時5年的研究，參觀走訪超90家制造工廠，形成116篇研究報告，寫出《改變世界的機器》，讓全球車企開始被豐田模式所改變。
製造技術創新，之後是動力、變速箱、材料等領域的全面創新，除了為人所知且如今大熱的油電混動之外，愛信精機、電裝等子公司的技術推進，也直接改變了美國消費者認知。再疊加上幾次全球石油危機的DeBuff，日系車的經濟性得到有效證明，最終跨過了“美系車Vs日系車”的修昔底德陷阱。
本田、日產、現代、起亞，這些從上世界80-90年代開始，在全球完成崛起的車企，基本上都是豐田的路線。先在本土市場拿下夯實份額，之後在歐洲、美國汽車工業制定的規則之下，完成技術超越，最終跨過原有限制。
所以，擺在比亞迪眼前的機會點就是，已經在中國本土市場裡取得了新能源銷量基盤的穩定，接下來，要尋求在全球舞臺上和大眾、豐田、本田、特斯拉等，進行對壘。至於為何切入日本，背後還有玄機。
直衝歐美？幾乎不可能，但衝日本，有可能幾年前，國家層面開始鼓勵車企出海，尤其是手裡有技術優勢的新勢力出海。截止目前，成功登陸美國市場的車企為0，原本，恆大有機會在和賈躍亭FF的爭鬥中率先登陸，但一道301法案，直接讓FF成為美資核心技術，無法被收購。
歐洲市場，登陸的門檻比美國稍微低一些，但取得實際銷量，或者有初期較好市場反饋的，也為0。帶著中國血統的車型，2021年銷量最高的為混血的極星2，數字1.47萬臺，第二為被上汽收購的英國品牌MG名爵ZS，第三名是2020年已進入歐洲的愛馳U5，銷量1676輛，第四為比亞迪唐EV，銷量1069輛，第五為小鵬，但3款車型總銷量只有474臺，第六為蔚來，蔚來ES8一款車銷量為200輛。
從數字上看，中國車出海歐美的境遇都不好。尤其是歐洲市場的純電動車型滲透率已經接近20%，但在明顯增量的市場裡，不帶有歐洲血統的中國車並不能佔到什麼便宜。
你我面前有一個不爭的事實，因為發力速度較晚，且始終在燃油車時代處於追趕者位置，中國汽車工業在海外消費群體心中存在認知不足現象。甚至，因為眾泰皮尺部、陸風近幾年的一系列騷操作，蒙上了不少負面形象，比如保時捷CEO在眾泰展臺上尷尬的撇著嘴，比如路虎成功在訴訟上贏了陸風。
簡言之，當前的中國車企出海，只是表層上的出海，即符合當地對汽車技術的基礎法律法規要求，進行引入。但，實際上除非有著極強的技術創新，很難短時間內改變消費者認知。
甚至是，在日本市場，即便有著極強技術能力的特斯拉也一樣沒法開啟銷路。2021年，其全球市場交付量93.6萬臺，但在日本市場，全年只賣出了5200輛車。這背後，不僅是因為使用場景不便利（充電設施不完備、維修保養不方便），更因為，消費大環境話語權牢牢被本土車企所把控。
“混動才是最優方案，成熟技術更安全，使用大量貴金屬和稀有元素做電動車可能並不環保”，這些論調，一樣是日本汽車市場裡消費者被日常灌輸的理念。環境，造就消費者意識，換言之，如果原有的巨頭在宣傳層面不給電動車機會的話，電動車很難站住腳跟。
不過，這次不同。因為比亞迪和日本最強車企豐田有合作，且從很多細節上看，是豐田主動尋求進行合作。如，2019年6月被爆出的內部會議資料中，PPT照片寫著Project Dreams，豐田logo上方寫著Drive your dreams字樣，眾多元素都在迎合比亞迪。另外，2019年豐田官網所釋出的訊息來看，後續推出的一眾車輛將使用豐田品牌商標，這一定意義上能理解為豐田主動尋求合作。另外，在2019年11月雙方達成協議後，比亞迪廉玉波在當時所說的一句話， “期待透過此次合作，實現比亞迪在‘純電動車市場的競爭力’‘研發能力’等方面與豐田在‘品質’‘安全’等方面強強聯合，並根據市場的需要儘快推出受消費者喜愛的純電動車。”也預示著，電動技術層面的主導更多由比亞迪完成。
所以，當先發強勢企業，在某一市場給到了自己的合作伙伴機會時，比亞迪所面對的局，自然是要比進口車、特斯拉在日本市場更好。
寫在最後：除了上述的一切之外，關於比亞迪、中國汽車的想象空間還有很多很多。
儘管，直接進入美國市場舉步維艱，真正在歐洲市場站穩比較困難，但，如果找到一個合適跳板，進行能力驗證，甚至是帶上豐田的車標進入北美市場，那很有可能敲開海外市場的大門。
同時，從近幾年各大車企的新佈局來看，你我還會發現，頭部企業們都在做大量新儲備，尋求打破傳統的限制。
比如吉利，向韓國雷諾注資，嘗試韓國市場的同時，也在謀求借由韓國這個跳板進入美國市場；以及，其收購Lotus，和沃爾沃創造新品牌極星，和沃爾沃創新新品牌領克等，當下已經初步在歐洲市場收穫銷量。儘管國際關係上，有著一眾壓力，但其的推進決心還是在的，沒有隻想著在本土市場內卷下去。
當下的比亞迪，其實也是如此，從技術上的淺層合規，再到海外消費者認知裡的深度合規，以及與頭部車企的合作與捆綁。一旦其能夠在日本市場裡得到好評，那就會慢慢改變海外消費者的既有印象了，中國車已經早非當年，有了相應的真本事。
當然了，前路上的挑戰也有很多，比亞迪的銷量目標與計劃不大，體現著自己的謹慎。但，一旦日本市場站住了，那接下來的歐美市場突圍，也就有戲了。還會側面對中國品牌在海外的整體認知改變，帶來新印象。